新闻背景：

　　今年5月22日，政府有关部门发布了第一批车辆生产企业及产品名单的公告。除了英格尔榜上有名之外，目前在市场上已有很高知名度的悦达、吉利以及前期炒作火热的中华均不见踪影；6月25日，中国汽车产业“十五”规划公布，提出要发展8万元左右的经济型轿车。

　　2001年5月22日(文件上落款的日期)，政府有关部门发布了第一批车辆生产企业及产品名单的公告。公告说，根据《关于车辆生产企业及产品目录管理改革有关问题的通知》精神，中国第一汽车集团公司等224家生产汽车(包括改装)和摩托车的企业及产品获得批准。在这份名单中，除了英格尔(警务车)榜上有名之外，目前在市场上已有很高知名度的悦达、吉利以及前期炒作火热的中华均不见踪影。就在这个公告发布之前两个月，即今年的3月22日，有关部门还发出过一个“关于做好汽车、摩托车和农用运输车新产品申报工作有关事项的通知”。通知说，为加强对车辆安全、环保、节能、防盗的性能检测，注重企业生产一致性保证能力，建立科学、规范的机动车辆(包括汽车、摩托车和农用运输车)管理制度，决定对《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录》和《农用运输车生产企业及其产品目录》(即《目录》)管理方式进行改革。有关方面解释说，用公告代替目录符合国际惯例，它可以推动中国汽车工业的结构调整和发展，解决目前中国汽车企业小而散问题，增强中国汽车工业的国际竞争力。将目录管理改为公告管理，直至最后过渡到型式认证，将始终坚持两个原则，一是扶优扶强，二是防止重复建设，为此，国家将把具有优势的汽车生产企业控制在十几家左右，特别是入世在即，中国的汽车工业不能再像家电业那样，完全通过市场竞争的方式形成最终的格局。长期以来，中国汽车工业“散、乱、差”、重复建设严重、资金大量浪费和闲置，原因就在于有些地方搞“上有政策，下有对策”，通过各种公关活动进行轿车生产。“公告就是要把问题暴露出来。”

　　6月25日，汽车产业“十五”规划正式公布。规划说，我国汽车工业发展的指导方针是：坚持开放与加快自主发展相结合，更好地满足不断增长的国内市场需求。以零部件为基础，以经济型轿车为重点，加快产品结构调整和升级；以大企业集团为主体，优化产业组织结构，实现规模经济；加大国家级技术中心建设力度，不断增强技术创新和产品开发能力；改善市场环境，加强法制化管理，促进公平竞争；发挥比较优势，参与国际分工，提高国际竞争力。规划说，国民经济和社会发展第十个五年计划纲要中明确提出，要发展经济型轿车，因此，在产品结构调整方面将轿车的发展重点放在排量1.3升以下，百公里油耗达到国内先进水平，售价8万元左右，符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车。规划还说，随着国民经济的持续快速发展，以及人民生活水平的不断提高，国内汽车市场将保持快速增长，产品需求结构将发生较大变化，轿车、客车、尤其是微型客车的需求量将有较大增长，市场份额将进一步提高，到2005年，汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量可达110万辆左右。理论界：

　　没有重复建设就没有市场竞争，不能只要市场竞争的结果，不要竞争的过程。中国汽车产业并不是过度竞争，而是竞争不足。政府现有的管理手段不仅已经很难实现政府自己设定的管理目标，而且还成为市场机制发挥其应有功能的制度性障碍。

　　国务院发展研究中心刘世锦博士

　　没有重复建设就没有市场竞争

　　不能只要市场竞争的结果，而不要竞争的过程。通过国内市场竞争培育起一批有竞争力的优秀企业，从而增强中国汽车企业竞争力的最佳时机已经过去。在新形势下，中国汽车产业应选择在“开放中确立大国竞争优势”的发展模式。

　　改革开放以来，中国出现了一批发展迅速的产业，其中以家电业为代表。这批企业之所以发展得好，最重要的是经历了一个市场开放和竞争充分的过程，由此解决了产业发展至为关键的三个问题：一是优势企业的发现，二是企业竞争力的学习和培养，三是市场潜力的发现和利用。而中国的汽车产业并没有表现出家电业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。尤其值得检讨和反思的是严格的市场准入管制政策及抑制性消费政策。因此，应该正确认识所谓重复建设问题，即一个以上就是重复，没有重复建设就没有市场竞争，不能只要市场竞争的结果，而不要竞争的过程。

　　中国汽车产业正处在一个重要的转折关头，总结、汲取历史经验和教训尤其重要。必须正视这样一个现实：通过国内市场竞争培育起一批有竞争力的优秀企业，从而增强中国汽车企业竞争力的最佳时机已经过去。当前中国发展汽车产业的现实和潜在优势在于：一是中国具有大国市场优势，二是劳动力成本优势，三是具有较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业的能力。在新形势下，中国汽车产业应选择在“开放中确立大国竞争优势”的发展模式。这种新模式包括以下要点：1、积极而充分的国内竞争环境；2、着眼于全球战略的多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举；3、在开放中逐步融入汽车产业全球分工体系，将提高国际竞争力、实现净出口作为中长期目标；4、以中低级别家用轿车作为中期发展战略；5、面向全球市场的零部件工业重组；6、分阶段向产业增值链高端过渡。

　　国务院发展研究中心张文魁研究员

　　中国汽车产业并不是过度竞争

　　从差别化产品的角度看，中国汽车产业大部分产品是寡头市场，而且对进口的限制使其成为封闭性寡头。改善中国汽车产业组织的理想目标是建立在规模经济基础上的开放性的寡头结构和非纵向一体化的结构。

　　中国汽车产业目前有100个以上的整车厂，因而在中国占主流的观点是：中国汽车产业过于分散、过度竞争，为了应付加入WTO后的国际竞争，必须推行合并式重组。但通过对中国汽车产业差别化产品的市场结构研究后，我们发现，中国汽车产业并不是过度竞争，而是竞争不足。这个结论对于指导中国汽车产业的重组具有重要的意义。

　　所谓差别化产品的市场结构是指，中国汽车产业与国外有一个重大区别，即中国汽车企业绝大部分是生产一个门类的产品，也就是说，中国汽车企业的产品具有高度的差别化。这种差别化主要是由于进入限制等行政壁垒造成的。所以，对集中度的总体分析不能代表中国汽车产业组织的现状。

　　根据对中国汽车产业组织现状的分析研究，可以得出这样一个结论：从差别化产品的角度看，中国汽车产业大部分产品是寡头市场，而且对进口的限制使其成为封闭性寡头。由此表现出来的市场行为的总体特征是“弱竞争性”，即较少的价格竞争和品质竞争，较少地进入其它企业的产品领域；市场绩效的总体特征是“偏袒生产者”，而不是“偏袒消费者”，即价格高、品种少，不能实现规模经济，就相应的生产规模而言，生产企业的利润率太高。

　　改善中国汽车产业组织的理想目标是：建立在规模经济基础上的开放性的寡头结构和非纵向一体化的结构。而现实目标是：接近于成熟阶段的产品门类有较高的集中度，尚未进入成熟阶段的产品门类可以有较低的集中度。但集中度的提高，是在市场竞争的压力下追求规模经济的结果，而非行政限制和行政捏合的结果。实现现实目标的基本思路是：1、放松政府规划，2、加快对外开放，3、推动行业重组。

　　中国汽车产业重组应遵循“合并、分拆，都应是企业行为，而不应该是政府行为”的原则。在重组政策取向上应该：1、打破进入限制以推动重组，2、引入境外企业以推动重组，3、运用资本手段以推动重组，4、结合企业改制以推动重组。

　　国务院发展研究中心石耀东博士

　　应该放松市场准入限制

　　政府现有的管理手段已不仅很难实现政府自己设定的管理目标，而且还成为市场机制发挥其应有功能的制度性障碍。建议放松市场准入限制，取消项目行政审批制，创造与维护一个统一、公平、竞争的市场环境和秩序。

　　我国目前的汽车产业管理体制是计划经济时期形成的的政企合一管理方式和体制转轨初期形成的以项目审批及目录管理为主要管理形式的复合体，在特定的历史条件下有一定的积极作用。但在新形势下，原有的体制弊端日益显现，集中表现在：政府现有的管理手段已不仅很难实现政府自己设定的管理目标，而且还成为市场机制发挥其应有功能的制度性障碍。

　　造成政府干预低效的原因来自于：1、竞争性市场机制没有建立起来，以项目审批、目录管理和地方行政性垄断为主要表现形式的进入性限制，掩护和弱化了市场竞争；2、投融资体制、国有资产管理体制、财税体制、外贸体制、企业制度等改革没有完全到位；3、长期过度保护、政策目标与手段不配套、地方政策与中央政策不协同等。

　　目前在中国汽车产业中存在的主要问题有：目标车型定位不适应消费结构变化的需要；政策目标和手段不配套；民营资本面临过高的行政性进入壁垒；抑性消费政策已经成为产业发展的严重障碍；目录管理和国产化措施产生了“逆向选择”效应；中央政策与地方政策存在协调问题；政策涵盖的产业链过短。

　　面对这些问题，我们提出的政策建议是：1、放松市场准入限制，取消项目行政审批制；2、创造与维护一个统一、公平、竞争的市场环境和秩序，打破地区垄断与垄断，促进全国统一市场的形成；3、制定行业规划与产业发展中长期发展目标，为企业决策提供服务；4、清理、调整与完善现有法律法规；5、推动产业重组，优化产业结构；6、调整外资政策；7、调整财税政策；8、调整消费政策；9、取消目录管理，根据技术标准对新产品进行认证；10、实施科研攻关计划；11、调整金融支持政策；12、按照公开、公平与竞争的原则进行政府采购。企业界：

　　用公告制度代替目录制度，能使新产品以更快的速度投放市场，对汽车生产企业和消费者都有好处。一个企业及产品是否能够在市场上立足并发展下去，主要是看其产品是否满足了社会的需求。我们一直致力于打造中国老百姓能买得起的经济型家庭用车，并把它当作自己的理想。我们呼吁国家尽快放开汽车行业的投资限制，让那些具备环保、安全技术的企业进入轿车领域时不再那么难。

　　悦达：由目录管理向公告管理，最后过渡到型式认证管理，简化了审批手续，对汽车生产企业而言，这当然是一个好消息，我们完全拥护。但问题在于，这项改革目前只对目录内企业申报新车型有利，对其它企业进入轿车领域以及客车生产企业生产轿车存在准入限制。高关税壁垒和严格的投资审批制度造成了我国汽车工业竞争不足，缺乏竞争最终将导致整个待业的竞争力不强。入世以后，虽然从数量上我国的汽车企业远比发达国家多，但数量多并不等于竞争就充分。既然不具备自主开发能力，又面对庞大的潜在市场，为什么不能借鉴家电业的经验，放开那些国家投资以外的市场准入限制，在汽车行业内形成良性竞争，最终带来全行业的整体进入？新车型迟迟得不到批准，上不了轿车目录，韩方增加投资的计划因此而搁浅，原计划年底推出新车型，现在不知要推到何时，眼睁睁地看着市场被其它企业抢走，心里那才叫急呢。悦达上市刚一年，就形成了1个车型、7个品种，因其省油、有力、环保、价低，而被消费者称为“国情车”。我们呼吁国家尽快放开汽车行业的投资限制，让那些具备环保、安全技术的企业进入轿车领域时不再那么难。

　　英格尔：国家经贸委不久前发布了第一批车辆生产企业及产品的公告，南亚的英格尔和优尼柯也在公布之列。我们南亚对此完全拥护。用公告制度代替目录制度，能使新产品以更快的速度投放市场，对汽车生产企业和消费者都是有好处的。

　　南亚公司的英格尔和优尼柯产品是国家正式批准并上了目录的产品，自投放市场以来，深受广大用户的欢迎，市场份额正在日趋增大。我们的产品之所以会取得今天的成绩，就在于南亚公司充分地满足了广大消费者的需求。我们一直致力于打造中国老百姓能买得起的经济型家庭用车，并把它当作自己的理想。除了英格尔和优尼柯之外，我们还有后续的产品将不断满足消费者不同的需求。我们认为，一个企业及产品是否能够在市场上立足并发展下去，主要是看其产品是否满足了社会的需求。国家在“十五”规划中明确提出鼓励汽车消费、鼓励轿车进入家庭，南亚公司有责任积极地为轿车进入家庭添砖加瓦。我们相信，国家有关政府部门出台的任何有关汽车的产业政策，都会对汽车产业的发展，对轿车进入中国百姓家庭，起到一种鼓励和促进的作用。

　　吉利：(记者拨通了该公司一位主要领导的电话，他在听了记者的问题之后，表示不好回答。在记者的一再追问下，他做了如下回答。)作为任何一个中华人民共和国的公民，都应该遵守国家的法律，企业也不例外。我们当然拥护政府有关部门出台的政策，我们将会遵守所有的规定，我们决不会违反这些规定。我们生产的产品是不是一个好产品，并不由我们说了算，应该由市场说了算。吉利车从问世到现在，卖了几千台，这个数字也不是我们调查出来的，而是政府有关部门的调查结果。对于社会各界对吉利的关心、爱护和帮助，我们表示十分的感谢。我们将努力为消费者提供最好的产品。

　　中华：(华晨集团总经理苏强6月26日接受了记者采访，但他不愿谈汽车产品“公告”的事情。)“我们对这次公告的结果，不便发表意见。”刚刚从美国通用汽车公司来到华晨负责集团公共关系事务的李国威先生对记者说。“对于政府管理汽车行业的办法由过去的目录制改为现在的公告制，我们认为从制度上讲，应该是一个进步。”“我们认为，我们与另外几家企业的情况还不太一样。所以也不好对此次公告结果发表评价。”但苏强先生却对记者说，外界不了解华晨，以为我们没做过汽车，其实我们10年前就已进入汽车工业领域了。今年6月，我们在沈阳的金杯客车公司生产的第20万辆海狮面包车就要下线。新闻界：

　　中国汽车竞争不足是事实，但目前仍然严格限制市场准入，这种“竞争”就有点儿太假了。中国汽车工业的竞争格局已经存在，目前的主要问题在于，在这个格局中缺乏公平的竞争原则。中国汽车工业“散、乱、差”的原因在于其限制行业准入的条款及高关税壁垒造成的竞争不足，从而养肥了一些寡头，并令潜在的竞争者垂涎欲滴，变着法儿地非进入不可。

　　经济日报记者程远：

　　“汽车办”比“馒头办”更值得研究

　　中国汽车竞争不足是事实，但目前仍然严格限制市场准入，这种“竞争”就有点儿太假了。我认为，中国的“汽车办”比“馒头办”更值得研究。

　　汽车工业在世界上是公认的竞争性行业，并不关系到国家的经济安全问题。中国汽车要融入国际分工体系，首先必须有充分竞争的国内环境，允许各类投资者特别是非国有投资者进入，坚持清一色的国有经济，肯定搞不好。汽车行业早就对国际汽车开放了，为什么就不能允许中国自己的私营经济分一杯羹？至于说投资风险，应该是投资者自己的事，政府用不着多操心，我们倒是需要把国有投资看紧把牢，建立投资者的风险责任制度，才是正理。

　　中国汽车竞争不足是事实，但目前仍然严格限制市场准入，这种“竞争”就有点儿太假了。我认为，中国的“汽车办”比“馒头办”更值得研究。为什么？中国汽车、特别是轿车工业，始终在政府的严格控制下发展的，仅凭“三大三小”能成为尽人皆知的流行语，就知道轿车市场禁入的“法力”有多强。但就是在这么严厉的控制下，“散乱”照样发生，重复建设也照样发生，原因就在于中国人几十年闭门造车，自我感觉不错，改革开放，打开国门，看到发达国家高水平的产品，大规模的生产，发现自己太落后了，十分着急，恨不得一步跨上国际水平，越过“初级阶段”。美国不是只有三大公司吗，我们就确定“三大三小”，排量划分为不同等级，在市场上谁也挨不着谁，避免竞争造成浪费，同时把关税定得高高的，使国外产品进不来，这样要不了几年，中国汽车就准保能“自立于世界汽车工业之林”，和发达国家平起平坐。然而,国内外的经验教训无数次证明，竞争是避免不了的，企图饶过竞争的任何努力，都是真正的浪费，真正耽误了时间。前一段时间，郑州出了“馒头办”，一时成为贻笑大方的笑料，其实，“馒头办”只是郑州特有，而“汽车办”却各个省市都有。“馒头办”只不过管乱了郑州的馒头，“汽车办”则管乱了全国汽车。因此我说“汽车办”比“馒头办”更值得研究。

　　中国汽车报记者吴迎秋

　　失误在于只管企业不管市场

　　问题不在于政府该不该管，而在于应该管什么、不该管什么。实际上，中国汽车工业的竞争格局已经是客观存在，但在这个格局中却缺乏公平的游戏规则，说来说去，中国汽车的“管”其实就是个管"法"问题。发展中国汽车工业必须实现三个突破。

　　过去，中国汽车产业的管理失误在于只管企业不管市场，《目录》管理就是典型例子，这也是当前产业管理焦点问题的"根"。《目录》管理不仅管"户口"(生产制造汽车许可)，而且还管"生男生女"(取得生产制造许可后还得限定车型)，企业申报一个产品目录，需要经过"严格"的审批过程，往往有时一个过程就需要几年的时间，等项目批下来，市场也变了。显然，这种“管”有问题。

　　到底该怎么管？当前面临着三个具体问题的突破：一是突破《目录》管理。虽然有关部门最近也作出了用《公告》方式作为过渡时期的管理办法的决定，但对于“户口”、“生男生女”的实质问题的限制仍然没有丝毫松动，企业对此意见非常集中。二是突破三大集团，大集团一直以来在市场准入的问题上享受优惠，他们长期靠国家拨款、政府投资，包产品还包市场，不仅发展缓慢，而且浪费巨大；中国汽车在过去已经试过了国企、合资、股份制干汽车的模式，到今天仍然找不到解决汽车产业竞争力弱的问题，为什么不能让民营企业试试呢？三是突破竞争不公平。中国汽车缺乏竞争，实际上缺的是公平竞争的游戏规则。拿吉利来说，它是一家民营汽车生产企业，今年以来在汽车市场上非常活跃，但是他们利用民间资本搞汽车却遇到了很大的阻力，没上《目录》不行，变通了办法上了《目录》后想申报新产品又不行。华晨集团也是如此，尽管华晨不愿意再多说，但问题已经提出来了——中国的轿车合资企业用外国公司现成的产品来申报《目录》可以，而用中国人的钱买外国人的设计、造中国知识产权的车却不行，这是为什么？

　　说来说去，中国汽车的管理其实是个管“法”问题。中国汽车的管理最终应该是个什么样？答案很简单，用竞争代替管理，用法律规范竞争，解决了法律的问题，一切问题都将迎刃而解。

　　国际商报记者何仑

　　“扶优扶强”不知道是什么逻辑

　　中国汽车工业“散、乱、差”的原因与其说是政策管理不严，不如说是其限制行业准入的条款及高关税壁垒造成竞争不足，从而养肥了一些寡头，并令潜在的竞争者垂涎欲滴，变着法儿地非进入不可。

　　不能否认，汽车产业在政府多年的特别关照下至今还是“散、乱、差”的“幼稚工业”,面对这不争的事实，对以往的汽车产业政策进行彻底反省、检讨和改革本应顺理成章，但有关部门的反思结论却是，汽车工业之所以“散、乱、差”，原因就在于“上有政策，下有对策”，有些地方通过各种公关活动进行轿车生产，政府堵不住，就只好“睁一只眼，闭一只眼”。因此，要加强管理，“坚持恢复汽车产业政策的原来面目”。

　　问题在于政府睁开那只原来闭着的眼睛就行了吗？“下有对策”是企业、地方及部门的本能，“上有”的政策必须对这种本能有足够的预期及相关防范措施。如果由于“上有政策，下有对策”而造成了损失，那么，主要责任理应由政府承担，因为是政府制定的政策有漏洞或不合理。所以，政府本应更多地从自己制定的政策中找问题，把地方“下有对策”的本能视为一种不变因素，尽量使政策合理化并具有可操作性，而不是把责任尽情推给下面，并借此来“整治”下面。

　　如果有关部门确实有意把英格尔、吉利、悦达就近赶入上汽集团，把华辰赶进一汽集团，以“扶优扶强，防止重复建设”，实现中国汽车工业的“结构调整和企业重组”的话，那么，这种设想本身就有问题。因为这些“重复建设”的厂家并没有被消灭，只不过是象奇瑞那样换了一种身份——合法的身份，“重复建设”的解决无从谈起。此外，这也不能阻止其它企业先铺好摊子上汽车，然后再以同样的方式获得合法身份，区别可能是这些企业花钱“公关”的对象会由一个(政府)，变成两个——政府和国企领导。

　　在市场经济国家，由于市场竞争本身具有弱肉强食的特点，需要政府来适当地扶弱济贫，现在要“扶优扶强”，不知道这是什么逻辑。再说，如果优和强是“扶”起来的话，其前途也很令人怀疑。如果说中国汽车工业发展的出路在于自由、公平竞争的话，那么，为了在现有情况下防止不惜代价的过度竞争，与其限制那些能对自有资产负全责的民营企业进入，还不如限制国有企业的继续进入，反正在这一行业中已经有够多的国企了。国企“扶”了多年，“入世”之后还那么“幼稚”，为什么就不能给民企试一试的机会呢？又不要政府掏钱。(本报记者 董小荣 )

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