北京市的环境污染，特别是严重的大气污染，是影响北京成为国际性大都市乃至实现城市可持续发展的主要制约因素 之一。北京市自1998年12月采取综合措施治理大气污染，目前已进入第三阶段，虽然取得了明显的效果，但总体状况仍 不容乐观。其原因在于历史欠帐太多，很多对策急于求成，缺乏长远和系统性考虑。主要表现在：

　　(1)北京市大气污染属燃煤和汽车排放混合型。以总悬浮颗粒物和二氧化硫为评分指标的煤烟型污染，在经济 发展水平较低的阶段，随着人均收入水平的提高和各项环保措施的严格执行，可以得到控制并将进一步改善，但相对于汽车尾 气排放形成的光化学污染则较难解决，且处理成本较高，其中又以氮氧化物和细微颗粒物的处理难度最大， 紧急措施不易达 到稳定的治理效果。随着北京汽车数量的不断增加，汽车排放形成的污染将成为影响北京大气质量的主要问题，也是解决北京 大气污染的主要制约因素。

　　(2)从欧美发达国家的经验看，控制汽车尾气污染经历了30多年的努力才达到今天的水平。其汽车尾气治理 大致经过两个阶段：一是过去的法规和措施主要限制含铅汽油的生产和销售，减少一氧化碳、碳氢化合物排放和提高燃油经济 性，并且取得了良好的效果；二是目前的控制对象主要为氮氧化物、细微颗粒物、低空臭氧和温室气体等。以氮氧化物为例， 80 年代以来，经济合作发展组织国家的氮氧化物排放量只能基本保持稳定，而且在一些地区，其数量还有所上升，其削减 难度可见一斑。作为高速增长的发展中国家，中国具有明显的后发优势，存在利用各种“蛙跳技术”的机会，中国的汽车污染 肯定会用更短的时间加以解决。但是要在非常有限的时间里实现大的突破是极为困难的。缺乏逻辑关系的对策和目标只能欲速 而不达。何况不仅是污染控制，在进入世界贸易组织的严峻形势下， 还事关汽车产业的生存与发展问题。

　　(3)北京的汽车污染问题，一方面是单车污染排放水平高，另一方面与交通拥堵有极大关系。由于交通拥堵和 道路系统不合理，使汽车处于频繁的加、减、怠速状态，运行工况恶劣，这种条件必然导致汽车尾气排放的大幅度增加。如在 怠速状态下，尾气排放是正常速度时的数倍，从而加剧了汽车尾气的污染。改善首都的交通系统，不仅可以大大提高车辆的运 行效率，而且可以有效地减少机动车尾气排放。

　　经过多年的努力，北京的道路交通和路面条件虽得到很大改善，但仍然存在以下四方面的问题：一是道路面积占 城市面积不足10％，据一般交通用地占15％～25 ％的合理比例还有一定差距；二是系统结构不合理，如路网密度不够 ，缺少快速通道，机动车和非机动车停车场严重不足等；第三，交通道路系统与城市其他建设相脱节，如许多大型商厦由于没 有考虑同城市道路系统的有效连通，造成交通拥堵的社会成本；最后，治理措施缺乏系统性，调整方向不明确，往往头疼医头 ，脚痛医脚。如白颐路、平安大道的建设只注意了加宽路面，而没考虑停车场等配套措施。目前北京的道路系统建设已落后于 上海、大连等城市，使城市可持续发展面临严重制约。因此，改善北京的道路交通状况，需要综合系统的措施。

　　(4)目前世界上对于在用车尾气控制方面，没有非常成功且效果长期稳定的经验，控制力度有限，需要采取综 合措施。北京现在所采取的汽车尾气治理措施，由于“治新不治旧、治好不治坏、治小不治大”，缺少系统考虑，因此存在着 以较高代价却无法完成预期目标的可能性。

　　如采用液化石油气和压缩天然气作为替代燃料，可以有效地减少一氧化碳、碳氢化合物和颗粒物的排放，其中对 一氧化碳、碳氢化合物的减排幅度分别达到约80％～85％和50％～70％，但对降低氮氧化合物的作用不明显，据测算 只能分别降低10％和5％， 而北京汽车的氮氧化物分担率在40％～50％。 对化油器车改装电控补气加三元催化器也 仅是权宜之计，并非发展主流，未来存在较大风险，一旦失效，排放情况将出现反复。另外，对于污染严重、应优先治理的大 巴、卡车、 农用车、 摩托车以及1995年以前的轿车却缺乏必要的技术与监控措施。况且控制排放浓度，并不等于能控 制排放总量。根据研究，美国汽车在生命周期里，实际超浓度工况排放和排放系统故障排放约占总污染排放量的40％～80 ％， 是美国联邦排放标准的2～5倍。以中国现有的情况， 汽车排放只会更加严重。即使达到国家二级标准，离先进国家 的空气标准还有一段距离。问题的关键是：在环境改善的同时能否创造出一个可持续发展的城市交通系统和一个清洁、有竞争 力的汽车产业。

　　汽车排放政策与汽车发展和城市建设应该是互动的。好的环境政策不仅有助于淘汰落后的产业，同时还更应催生 新的清洁的产业和可持续发展的城市。北京环境质量的改善需要科学、综合、优化的对策和渐进的过程。解决汽车污染问题必 须考虑我国的国情，从环境保护、能源结构、城市建设和汽车产业发展等方面入手，统筹使用清洁的燃料、清洁的车辆技术、 完善的车辆维护，以及可持续的城市道路系统建设与完善的交通、环境管理措施，才能在一定时间内达到预期目标。

　　为此，我们建议：

　　第一、明确公交优先的城市交通发展战略，制定系统的交通改造规划及相应法规，建立可持续的城市交通系统。 北京作为全国的政治文化中心，又是发展中的高人口密度的大城市，必须明确以公共交通为主的发展战略，同时，道路交通系 统必须围绕这一中心进行改造，并制定带动城市可持续发展的综合、系统的交通规划，把道路系统建设与城市规划、土地利用 、房地产开发结合起来，以交通基础设施建设带动城市开发，并建立互动的关系。如根据规划和功能分区建立立体快速轨道交 通，规定沿交通干线建设的房地产及商业开发必须考虑与交通系统的连接及停车问题，否则不予批准建设等。通过快速、便捷 、舒适的公共交通系统的建立，使自行车与之有机结合，如在干线公交车站建立自行车停车场等。

　　第二、采取经济激励政策，减少市区汽车数量，缓解交通拥堵。 采用经济激励的管制政策是减少行驶车辆的公 平而有效的办法，但它应针对使用量而不是拥有量。具体的政策包括：大幅度提高市区停车费( 可按不同时段规定不同收费 标准)，高额的市区违章泊车罚款， 制定严格的地方尾气排放费，高峰时间驶入市区加收附加费等。对于汽车清洁技术、设 备减免进口税和增值税，鼓励民间资本对清洁技术和清洁燃料基础设施(如加气站)的投资和参与运营。

　　第三、采用渐进式的环保标准、政策以及综合治理措施，促进汽车产业的清洁化。为了使我国的汽车产业健康发 展,并迅速转向清洁化,北京应在已有汽车尾气控制措施的基础上，制定渐进的不断严格的汽车排放标准和政策，这将有利于 促进清洁汽车技术发展和环境保护的双重目标。应改变目前某些计划经济的做法，考虑放弃在2002年氮氧化物达到国家二 级标准的目标(这是因为一方面是我国的氮氧化物标准较严格，另一方面代价太高)， 以及强制安装电控补气等装置的规定 ，转而制定未来10年的尾气排放目标和指导性技术政策。政府只需加强对尾气检测的监督，并以满足政策目标为基本依据， 如除继续执行各种地方标准外， 进一步可规定在某一时间零排放车要达到一定的销售比例。这对于汽车生产者和消费者来讲 ，无疑都是长期稳定的政策信号，即公平又有利于引导生产和消费行为向可持续发展方向转变，也可消除产生各种腐败的机会 。此外，除改用替代燃料和改善交通，还应采取综合措施，包括加强在用车管理，如完善检查、维护、年检制度和加速淘汰等 ，对已经和将要出台的尾气治理措施进行科学评估，广泛听取意见，以免事倍功半。

　　第四、进行燃料电池车示范，展示北京新形象。在北京进行燃料电池公共汽车的示范，替代燃料车只是过渡型环 保车，燃料电池车才是最终的绿色环保汽车。本世纪初，燃料电池的零排放、高效、能源安全和巨大的高技术潜在市场等特征 将使其具备无可比拟的综合竞争优势，引起世界汽车市场的重新分配。目前先进的燃料电池公共汽车已在加拿大和美国的几个 城市进行示范，墨西哥也被选为奔驰公司NEBUS的运行测试地区之一。 如果希望建成未来国际大都市的北京，能够成为 第一批在发展中国家的燃料电池车示范城市，不仅对建立自身的良好国际形象具有十分重要的政治和战略意义，而且对奥运会 的申办以及今后的经济和环境价值也将是不可估量的，并将为发展中国家甚至发达国家树立可持续交通体系的典范。同样，发 展燃料电池车对于中国的汽车产业来说，也是在进入世界贸易组织(WTO)之际，赶上世界先进水平的难得机遇。