从天津丰田开始，中国经济型家用车大战终于拉开帷幕。以天津丰田为代表的新的家用车生产项目有一个共同特点：初期产量明显少于过去的汽车项目。在经济全球化的影响下，中国汽车终于摆脱了"一上马必须达到15万辆规模"的束缚，真正走向了"按需生产"。

　　按照天津丰田的生产计划，2001年将帮助天津夏利生产一部分换型车，2002年再向市场推出VITZ小轿车，其年产量仅为3万辆。目前正在研究中的上海、重庆、长春等地的经济型车项目也基本上把初期投产目标定在5万辆之内。看惯了动辄数十亿投资，年产十几万辆的汽车项目，许多人对天津丰田的低姿态表示不解。

　　过去，我国针对汽车大规模生产的传统观点和公务车市场铁打营盘的特征，提出了轿车项目必须达到年产15万辆的能力。90年代初的一批企业正是因为这项政策背上了长期的沉重的债务负担，一茬儿接一茬儿的设备折旧，令人心焦的积压产品使这些企业无力进行新产品开发和升级换代，有的企业这两年才刚刚缓过来。

　　随着新一代汽车合资项目的引入，中国汽车工业开始认识到市场不足与盲目扩大产能之间的矛盾，转向实事求是，按照市场需求制定排产计划。特别是面向家庭的新产品，由于家庭汽车市场受政策和居民收入的影响尚未启动，现在新项目之间的竞争目的主要是"抢座位"、占先机，盲目大批量投产会形成资金运转困难，当汽车普及期真正到来时，这样的项目就变成"强弩之末"了。天汽集团总经理林引在天津丰田奠基仪式后称，新车型生产多少完全由市场决定，没有计划才是市场经济的经营行为。

　　实际上，世界上主要的汽车生产厂家都把降低成本和低风险作为海外投资的首要目标，特别是对于家用汽车，很少有盲目大批量投产的。日本公司尤为突出，例如本田在泰国的工厂初期日产量仅为60辆，在土耳其的工厂刚投产时每天只生产20辆。

　　当然，经济型车最终还是要扩大规模，这是必然趋势。比如说20万元的车造3万辆，和10万元的车造3万辆，利润肯定是前者高。但如果规模扩大，在市场的强力支撑下，10万元的车会迅速超过20万元的车，市场份额更大、更赚钱。

　　虽然政策环境还不尽人意，居民收入水平还难以支撑汽车消费，但经济型家用车的时代迟早会到来，天津丰田和所有准备投入这一新市场的企业都可以骄傲地说：市场是我的、利润是我的、翘首盼车的消费者是属于我们的。暂时的低姿态是为了蓄势待发。当家用车市场大戏开锣的时候，无论天津丰田，还是大众、通用、福特，有实力的"选手"都将站在"决赛"的同一起跑线上，激烈的竞争将决定谁是最大的赢家。

　　张虎