超常规发展的苦果——大宇汽车破产事件的警示

　　星君

　　曾经作为韩国工业化进程的骄傲、韩国人富足生活象征的大宇汽车，在1999年从解体的大宇集团中分离出来并靠紧急贷款又延长了一年多时间的寿命之后，终因负债累累、亏损巨大、自救不力而倒下了。

　　成立于1978年的大宇汽车曾经是国际汽车业界一颗迅速崛起的“明星”。想当年意气风发，曾经豪情万丈地在国际市场上和美欧、日本的汽车巨头比过高低，而且市场份额一度还很高，它怎么会在短短的几年内陷入生存危机之中，最终落入破产并被法院接管的地步呢？大宇汽车迅速崛起而后黯然倒下的发展轨迹给汽车业界的后来者们留下了哪些可资借鉴的经验教训？

　　曾几何时，大宇汽车采取全球化扩张战略之后，在不到10年的时间里，通过家族式领导、失控的借贷、在出口市场以及本国市场上不惜血本的残酷竞争以及重复投资等手段，在全球汽车业取得了辉煌的成绩。

　　欧洲一著名汽车公司的副总裁表示：“他们在过去的10年里完成了我们花了100多年才完成的工作。但韩国汽车工业的发展模式存在问题。它是通过不惜一切代价刺激出口和抢占市场份额的方式达到的。”其结果是，大宇背上了100多亿美元的债务包袱，并且最终因无力还债而被迫走上破产之路。

　　大宇和现代汽车乃至整个韩国汽车工业曾经取得成功的原因还在于对本国汽车行业的大量保护措施。有专家甚至指出，“韩国汽车工业一度成功的惟一原因在于国内市场的关税保护。”根据韩国汽车制造联合会的资料，1999年全年，进口汽车仅占韩国国内汽车市场0.44%的份额，也就是说，去年在韩国销售的外国品牌汽车总共才5675辆。同时，铺天盖地般的债务融资以及韩国财阀集团的交叉持股结构则使韩国汽车制造商得以迅速收购海外汽车工厂，也正是这种过度负债融资的策略使韩国汽车制造商在1999年经济危机时不堪一击，财阀交叉持股的安排则成了一张危险的多米诺骨牌———一家破产往往连累一大片。

　　大宇汽车昙花一现的发展历程给欲成为汽车大国的发展中国家，尤其是我国汽车工业的发展提了一个醒。我们的汽车工业应该认真研究大宇事件的经验教训。一方面，在我国加入WTO之后，对本国汽车工业的保护期只有5-6年的时间，而且在WTO的游戏规则下，我们的保护程度也绝不可能像过去韩国那么高。另一方面，全球汽车工业的产业结构已经发生了变化。汽车工业的集中度或垄断程度越来越高，汽车巨头间的兼并收购仍在继续，国际上的竞争对手越来越强大。进入新千年之际，即使生产中档汽车的厂商也越来越需要以往仅为高档车所需的技术，像奔驰、宝马等知名品牌正在开发其自己的小车型。这些车型不仅小巧，而且经济实用，其销售对象定位于成本节约顾客。这对于像我国这样主要依赖于由国外厂商提供过时技术的汽车制造商来说，挑战之大、形势之严峻可想而知。

　　标准普尔公司一位汽车行业分析师曾说过：“从全球来说，6个月里成立的.com公司比汽车工业20年中成立的汽车制造公司要多得多，因为汽车制造商要投资于经销商网络的建立、汽车品牌的打造以及高质量产品的开发与投放。这对汽车制造业的新进入者来说，挑战实在太大。”

　　前“车”之辙，后“车”之鉴。愿中国的民族汽车工业能健康发展，一路走好。

　　《国际金融报》(2000年11月17日第四版)