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北京经济观察研究中心 仲大军 主任研究员
应该说，针对其他行业来说，目前中国的汽车行业仍旧是一个暴利的行业，因为一个完全开放，充分竞争的行业肯定是微利。从1996年以后，中国经济进入一个生产过剩的状态，其他竞争性的行业如商业无一例外最早进入亏损行列，惟独汽车从1996到2001，整体上一直处在一个暴利或者说厚利的状态。那么中国加入WTO后，中国汽车业的一个大的趋势就是将 进入微利的状态，如同家电行业一样，汽车也将步家电的后尘，价格大战、市场的调整这是肯定的必然要发生的趋势。
很明显，80年代初的家电老三样以及90年代初的彩电的市场供应都非常紧张，现在我们都看到这些曾经紧俏耐用消费品最终都一轮轮的降了下来，那么，按照“衣食住行”消费需求看，下一个就是汽车。
有众多的企业希望进入汽车行业就是因为汽车行业能够产生暴利，而暴利的产生在于行政垄断、政策垄断、行业垄断。对于目前的行业而言，竞争越晚、开放越晚、保护越严密的入世后危险性也越大。中国汽车高价位是有其历史原因的，卡车原来一直被定位于生产资料，而轿车一直都是政府集团购买，对于政府的各级机关来说，无非是花公家的钱配车，也不在乎高价不高价，暴利自然产生。但现在国家希望能拉动私人购买的需求，情况变了，私人最在乎就是价格的变化，而很多汽车生产企业的思维仍旧停留在为公的观念上，所以现阶段私人购买的心理低线同企业定出的产品价格不能契合，矛盾就产生了。
从企业的角度来讲，有些企业还是具有非常大的利润空间，比如上海大众、上海通用以及广州本田，而有些企业可能比较甚至已经接近了微利状态，比如说东风集团的神龙富康，神龙上项目的时候采取规模建设而非滚动发展的模式背上了沉重的债务负担，当然后来的“债转股”可能会在一定程度上缓解企业负担，但基础已经打下，完全扭转比较困难，还有一些企业如吉利和南亚属于生不逢时，在他们进入轿车行业的时候，正处于汽车行业开放变革的时候，暴利状态已经有所变化，而这些企业自身积累又很有限，其产品的利润空间自然也难说丰厚。
对于10万元经济型车概念，我不赞同，我认为这个概念提出根本就不了解中国目前大众的收入和消费水平，我认为吉利的李书福提出3—5万才算做一个经济型的普及产品价格是一个现实的概念，对照这个概念，几乎没有汽车厂家能够达到这个价格水平，企业要降价，当然不是单纯降价，是要在提高产品质量同时，上规模的同时，把价格最终同普通消费者的水平接轨。
所以说对于企业的竞争和完全出自市场自发行为降价，我们认为越多越好，越激烈越好，最终的结果就是实力弱的企业最终退出汽车行业，而有技术、有资金、有管理、有市场能够存活下来，发展起来。
国家计委经济研究所 陈东琪 所长 研究员 经济学博士
入世以后，特别是像今年初的汽车价格降的幅度和范围这么大且广泛，这里有几个因素的刺激：一是进口关税的下调，这意味着我们对进口政策放松，这也是入世之后，我们要实践承诺，关税壁垒和非关税壁垒将逐步取消，由此而引起的降价现象也是政策变化的一个重要反映。二是在政策确定的情况下，我们的汽车市场就不应该是一个单一的封闭的汽车市场。国内产品的性能价格比和消费者的收入价格比同国外相比存在巨大的差异，其中的原因在于制度性缺陷、地区分割、产业同构、重复建设，但从历史角度看，也很自然。因为美国在刚开始汽车工业时候也是这样，有很多厂家，重复建设，原因就是进入门槛低、利润高。
哪怕是夏利降了2.3万，他还有很大利润，但其他行业利润已经很低，房地产的利润93年很高，现在很低；包括电信，电信话费降价以后，平均利润也在下调。全社会所有行业的平均利润普遍下降的情况下，汽车行业利润相对而言仍旧很高。对汽车行业而言，当需求逐步的饱和之后，当打破市场分割，打破制度对他的行政性保护，然后要实现全球市场化，全球经济一体化，尤其是作为WTO成员国履行我们的承诺，大家就会有一个预期，今后中国的汽车市场将会是一个国际化的市场，决不是一个封闭的市场，所以，最终将形成一个中国市场的国际化以及国际化的中国市场这样一个结局。
所以在考虑好这样两个前提之下，我们考虑我们的制度的接轨、产业的接轨，某一个行业的供求关系与国际的接轨之后，回头再看现在的汽车降价是非常正常的，只不过今天你降的多点，我降的少点，好象打仗一样，但是将这样一个现象放在一个中长期的阶段来看，这是一个必须的，必要的调整的重要过程。
所以作为一个价值判断来看，我不认为现在的汽车市场的降价是乱，我不认为他不好。
相反降价对于我们的民族汽车生产企业、尤其是我们国有企业来说首先是一个冲击，冲击和挑战是对我们脆弱而幼稚的汽车工业非常有益，只有挑战和冲击才能促使这些汽车生产企业在提高竞争力上打主意、想办法。如果没有这些，企业才不会实现自身的改变，因为他有垄断利润，而垄断利润不是自然性质的、不是经济性质的，而是行政性垄断造成。(赵云 北京报道)
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