一、降价后可能产生的变化

　　商品的净利润、利润率受着产品价格、成本、税收等多种因素的影响，价格只是其中最表观的一项而已。在某一因素的作用下，利润与利润率变化情况并不一定都是同向的，如价格下降幅度小于成本的下降幅度时，结果是利润下降而利润率上升；价格变化时，其他因素的综合作用也可能使得盈利水平得到保持。目前汽车厂家的销售价格中包含着一些政府税收如增值税、购置税等，这些税的变化显然影响着汽车价格和厂家的利润。

　　汽车的成本大致上包括劳动力成本、配套件成本、生产过程成本等数个方面。

　　在诸多影响因素中，价格、成本基本由汽车厂家控制。随着国内外市场一体化，激烈的市场竞争和价格下降都是中国汽车业发展的大趋势，企业定价的自由度相对在减小，在这种情况下，成本控制成为最具自主性，也是最具积极意义的利润控制手段。

　　劳动力价格在一定时间里具有相对稳定性，企业可用的主要降成本手段就是通过多种方式减少劳动人数，在我国当前的环境下，此手段使用的空间十分有限。配套件成本在汽车成本中占了相当大的比重，它的价格水平主要取决于配套企业的经营水平，当然与整车厂委托产品的数量也是有一定关系。

　　我们认为，目前企业在成本降低上最能有所作为的主要在生产过程成本方面。生产过程成本涉及企业内部管理——采购、生产过程、物流(运输、库存)等环节，以及外部资源管理，如生产组织模式——外包、联盟以及其他，生产规模的大小影响也十分巨大。汽车企业生产过程成本在整车成本中也占了很大的比重，而且与国际水平相比，国内企业在此方面的落后十分突出，也即意味着有很大的改进余地。

　　众所周知，汽车工业是规模效应显著的产业，规模大小对成本影响巨大。在市场需求的约束下，生产规模的大小并不全由企业自己所能决定，应该说是市场决定了生产规模，但是，企业可以通过价格、广告、售后服务等多种手段影响市场需求，价格就是其中最直接有效的手段之一，其他条件不变，降价将直接刺激需求增加，天津夏利降价20%后短短的三天内销售过千辆车就是最好的说明。所以从某种角度说，企业在战略、营销等方面的管理水平影响着规模效应的发挥。

　　企业内部管理完全由企业自主掌握。通常国内企业比较重视生产管理，而对如采购、物流、组织结构、市场营销管理等其他方面的重视程度相对较弱。就采购来说，理论上，采购过程中减少的成本将直接反映为企业的利润，正鉴于此，现代先进企业将采购业务提高到了前所未有的战略高度，并大量采用新技术、新手段降低采购过程成本，如ERP系统、电子商务等，此外主机厂还采取积极主动的态度，协助配套厂提高质量、效率、降低成本等，从而降低采购品价格的同时达到多赢。采购过程的科学化、规范化，将大大减少其中的种种“黑洞”。企业的物流管理在物流量大幅度增长的情况下也正在突现其重要性，国外先进企业通过流程重建、采用信息技术手段等多种方式提高物品流通速度、降低过程消耗、降低库存量，在此方面国外也出现了许多创新观念和理论，比较之下，大多数国内企业的现有方式太过粗放、落后了。在外部资源管理方面，近十多年来国外企业也发展得十分迅速，出现了多种生产协作、市场营销模式，如业务外包、企业联盟：将某些业务整体外包给更具竞争优势的企业从而取得降低成本、提高核心竞争力的效果；通过联盟弥补自身某些不足，利用外部优势资源提升自我竞争力。这些变化笔者认为反映了专业化进一步加强的趋势，反观国内企业，大部分并未反映这种趋势，相反更多的还在最求大、全，“肥水不流外人田”的想法十分普遍。

　　从上述简单分析可以看出，如果仅仅是降价，汽车企业利润当然是下降的，但事实上降价必将引发一系列其他因素的变化，如产销规模的扩大、促使企业提高管理水平降低成本等等。因此，多重因素对个体的不同作用，可能使其利润出现上升、持平以及下降三种结果。

　　　二、天津汽车案例简析

　　降价以后企业基本维持现有盈利水平，产业规模、成本需要作何种变化，其比例关系如何，在此根据天津汽车(000927)公开信息尝试作一简要说明。估算的前提是公司的管理水平等情况基本保持不变。

　　2000年天津汽车销售轿车84591辆，主营业务收入约4.534亿元，其中主营业务成本约3.60亿元，根据年报假设其主营业务税金与附加维持在4.3%的水平，我们将主营利润保持不变视作盈利水平得到保持。由此可以建立一个简单的模型。有模型模拟的计算结果显示，价格下降20%，成本下降3.6%是企业的盈亏平衡点，如果成本下降10%，要求产量增长2.2倍、达到约27万辆；若下降20%，产量要增长25%、达到10.6万辆；若下降25%，产量不变即可。如果成本下降10%，产量增长20%即约10万辆的情况下，主营业务利润将下降约6成，净利润陷入亏损。

　　三、结论

　　由此可见，当前，对我国汽车制造商来说，生产规模能否有效扩大、成本控制是取得利润持平或上升的关键所在，而企业管理水平的提高是实现这个目标的长久基础。国内企业将面临巨大盈利压力。但是以上只是许多条件不变化的假设，现实情况并非如此，国内车厂较低的管理现状使得实现“向管理要效益”的希望很大、配套成本也一定会降，可以向附加值较高的品种调整产品结构，而且还有降税获得的可观空间等等(2001年政府调整车辆购置税起征点，对绝对大部分车型是降低，由此带来的利益，厂家并未立即兑现在车价上)。因此，预计巨压之下业内企业的分化一定会加剧、加速，但我们对汽车工业盈利前景并不十分悲观。(联合证券 钱晓宇)

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