单是造型设计失误，就会造成灾难性后果。例如意大利菲亚特“替跑(Tipo)”牌轿车，由于造型平平，投产三年后便不得不换型。1996年10月才投产的蓝恰卡帕(LanciaΚ)牌高级轿车，上市之初相当看好，可是以后几年由于造型竞争不过其他车型，销量陡降，1999年的销量不足1.5万辆，2001年不得不转产。我国天客委托英国公司设计的山峰牌轻型客车也由于造型设计不佳滞销、停产。

　　综上所述，对于轿车开发应持实事求是的态度，按市场经济的原则办事，不应主张轿车开发过程各阶段均由自己完成，要有所为有所不为。既然造型设计或许还有工程设计是我们的弱项，那么我们就应寻找合作伙伴，以我为主自主开发。不过，千万不要以为自主开发就是自己发号施令，别人干活，可以当甩手掌柜，要时时自问，凭什么做主和怎样做主。

　　国外大公司车型的开发也交给专业设计公司做是一种通行的办法和潮流

　　事实上，随着用户对轿车造型美和个性化要求的不断苛求，轿车的信息化智能化日益普及，轿车专业化生产越来越深化细化。专业化汽车设计公司不断涌现，使轿车的开发和生产形式也发生了巨大变化。各大汽车公司的自制件越来越少，各大汽车公司更乐于把传统轿车的开发设计委托给专业设计公司进行，而他们自已的研发部门则从事更具有战略性和前瞻性的，耗用巨额资金的基础开发工作和开发全新概念车、具有创新技术的原型车，如氢气汽车、燃料电池汽车、混和动力汽车以及电动汽车。

　　所以，近年各大公司的许多传统型名车的开发并不是由大汽车公司自己进行的，而是由独立的专业设计公司进行的。例如：丰田凌志(Lexus)GS-300，大众的城市高尔夫(City golf)，西亚特的Cordoba、Ibiza，大宇的Lanos、Legenza、Matiz和菲亚特的熊猫(Panda)、乌诺(Uno)、蓬托(Punto)等轿车都是意大利设计公司设计的，而菲亚特的派立奥(Palio)、六百(Cecento)和印度塔塔(tata)等轿车和日产、三菱公司的几种型号越野车是由意大利伊地亚(I.DE.A)公司设计的，雪铁龙的AX(二汽引进车型)、克桑梯亚(Xantia)轿车是由意大利伯尔通公司设计的，而标致206、406、本田城市(City)、阿尔法.罗密欧146、156、166等轿车则是由意大利宾尼法利纳(Pinnifalina)公司设计的，福特公司的KaMondeo-ChiaX等轿车是由意大利Chia公司设计的。

　　以上是整车的例子，至于把单个设计开发阶段的工作外委的例子就更多，就连奥迪(Audi)100、A6的工程设计也是委托一家意大利的公司进行的，奥迪公司认为这家公司的工作质量好、进度快、费用比德国低，因此与他们保持长期合作关系。试问大众、丰田、三菱、菲亚特、福特、现代、大宇、雪铁龙、标致这些跨国汽车公司没有或缺少自主开发能力吗？

　　可见，世界各大汽车公司在保有自己品牌和满足研发部门提出的各项性能和尺寸指标以及目标成本的前提下，把传统轿车开发工作的全部或是部分委托给专业设计公司，已是一种潮流和通行做法。这样一来，一些著名的设计公司便生意兴隆，门庭若市，客户、零部件和工艺设备、装备的供应商都往那里跑。午间在他们的食堂就餐时，宛如置身于联合国，既有欧美人也有日本人、韩国人和印度人，有时也有中国人。

　　再换另一个角度来讨论轿车自主开发。上世纪70年代以来，各大汽车公司对汽车的开发、生产已不再大包大揽，不再追求自制率(目前各大汽车公司的自制率只有30~40%)，纷纷走上专业化生产道路。如今不仅轮辋、轮胎、玻璃、仪表、灯具、车镜、各种电器、电线束、座椅、音响系统、空调系统、电动天窗、玻璃升降器、门锁、橡塑件、标准件这些传统配套件大汽车公司自己不生产，就连离合器、变速器、转向器、制动系统、悬挂系统、车轮和个别车型的发动机，这些传统的自制总成也改由独立的供应商提供；卫星定位(GPS)—巡航系统、CAN数据总线和网关、控制器电子模块、车载计算机，诸多高新技术器件概由专业厂配套，有些公司就连大量生产车种的4个车门总成和发动机罩也由外公司提供。更有趣的是前年菲亚特公司卖掉了几个品牌车的冲压、车身厂、涂装厂，只留下了总装厂。

　　综上所述，如果没有各配套供应商和工艺设备、装备供应商的合作，任何跨国大汽车公司都将一事无成。从这个意义上来说，任何一个品牌的现代轿车都是共同开发的产物，都是轿车公司指挥大家共同完成的。当然轿车公司要为供应商支付所需相关开发费。各总成和零部件供应商可以在他们所供件上打印记和商标，轿车公司则独自拥有整车品牌和商标及知识产权。

　　顺便说一下，有人看到国产轿车装有不少国外厂牌的零部件，就把它说成是七拼八凑的“大杂烩”，这是由于太不了解国际汽车工业潮流的缘故。

　　对于仿制也要批判地看待

　　对于仿制的批判。日本曾经是仿制品最多，仿制最盛行的国家，上世纪70年代，马自达汽车公司开发一款新型轿车，它的前面罩(散热器罩)酷似奔驰车的前面罩，照片在《自动车工学》杂志上刊出后，一片哗然。时隔30多年，日本汽车的造型可说是独树一帜。我国许多汽车的车身是仿制的，在我国加入WTO前无可厚非。

　　加入WTO后，情况发生变化，不要抱侥幸心里，认为没追究。须知：没追究不等于默认，更不等于将来也不追究。还是要按“游戏规则”来自行开发。还有些人自认为自己的仿制非常高超，并自诩是“博采众长”。须注意，汽车内外造型的美是整体的美，必须整体和谐，内行人一看就知道是东拼西凑，更何况汽车造型美是有时效性的，一种流行时尚只能维持四、五年的时间。今天看到的，令人心醉的，实车的美，是人家四、五年前开发的，“博采”之后，还要造摸具、焊接装置，至少还要三年新车才能问世，这种造型的车能有竞争力吗？还有，“博采”造型车的空气动力学性能指标很难上乘。中国版的奥迪A6轿车仅由于将轴距加长90mm，而造成迎面空气阻力系数由0.31增至0.321，导致动力性、经济性变坏。

　　结论：我们讨论轿车自主开发和坚持走民族汽车工业道路，绝不是狭隘的民族主义膨胀。这里必须强调是：凡在中国，按《中华人民共和国中外合资经营企业法》、《中华人民共和国外资企业法》建立的合资企业、外资独资企业，都是对中国有利的。因为他们带进来了资金、技术、管理方法，并为近百万人提供了就业机会。国人肯定会欢迎。至于被媒体炒得炙手的“世界制造中心”只要符合上述两法就好。

　　现在人们期望的是：像在美国、日本那样，既有与外资兴办的合资轿车企业，也有外资的独资轿车企业，但更多的是自己民族轿车企业。有人用英国汽车工业说教，试问：为什么欧元不能在英国流通，欧洲火车通票(Europass)在英国无效，英国无意参加“申根协定”？中国加入WTO后不应淡化、模糊民族观念，轻视民营轿车企业、新兴轿车企业，忽视他们的利益。公众和政府应该给他们更多的关爱和支持。不过，他们并不惧怕与跨国汽车公司竞争，因为他们有自己的优势。还是海尔集团老总讲得好：加入WTO后与狼共舞，首先自己也得是狼。每个中国人都不会忘记雄壮的《义勇军进行曲》中的“中华民族”。

　　一切有志于中国民族汽车工业的人，不要再轻信那些用“中国没有轿车自主开发能力”来说教、鼓吹轿车业走斯柯达道路的专家、学者和掌门人的话语，学会独立思考、调查研究，用市场经济的观念、理念和思维方式全面武装头脑，高举民族汽车工业的旗帜，用当前世界最通行的方式自主开发中国自己品牌的轿车，谱写中国汽车工业的新篇章！

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