主流企业重组当年"准轿车"企业

　　在国内汽车业界，悦达起亚项目的重组算是比较"干脆"的一次相比一汽近年的"沉默"，上汽的"雷声大、雨点小"，三大集团里边，东风迈的步子相对较大。

　　东风总经理苗圩将自己的重组方式称为"联合重组"，意思是，不是破产，不是兼并，而是一种广泛意义上的合作。而且，联合的对象包括国际国内。

　　按照这样的思路，东风去年在对外合作上，主要是将与雪铁龙集团的合作上升为与整个PSA集团的合作，与雷诺-日产的合作也在紧锣密鼓之中。在对内联合上，最引人注目的动作是将悦达起亚项目收归旗下。去年11月份，现代、起亚、东风、悦达合作四方在京签署合作协议，初步定下合作框架。

　　时隔4个月之后，合作方再次碰面，在南京签下为期30年的"合资经营合同"，此举标志着东风悦达起亚汽车重组项目进入了实质性运作阶段。

　　东风悦达起亚汽车重组项目，规模并不大，投资总额9800万美元，初期设计年生产能力5万辆。该项目的特殊性可能在于：它是在有关产业政策指导下实施的重组项目。按照中国汽车工业"十五"规划，国家将重点扶持三大集团。本次重组，无疑符合国家的政策导向，因而在政策层面上十分引人注目。而其重组对象，又是一家"准轿车"企业，而"准轿车"的命运问题，一直是个未知数，此次重组，无疑带有明显的收编意味，从而进一步提高了政策敏感度。再者，通过此次重组，一直在中国市场"不得志"的韩国汽车企业终于冲了进来，并且带给业界这样一个问题：韩国汽车企业到底在中国汽车市场表现如何？它是竞争不过先此而来的欧、美、日企业，还是会因地缘和文化认同优势而更具竞争力？所有这些因素加在一起，都使本次重组格外引人注目。

　　"中中外"三方各得其所

　　东风为什么要收编悦达？悦达为什么要投靠东风？起亚可以得与东风合作？这里面可能都有些无奈的成分；或者是为"生计"所逼，或者是因为寻求不更理想的合作对象，甚至是另有所图。但客观地说，合资各方通过重组，还是各有所得。

　　汽车业公认是"进也难，退也难"的产业。悦达在闯入汽车业之后，对个中的酸甜苦辣，可能有着非常深刻的体验。悦达集团董事局主席胡友林今年"两会"期间在接受本报记者采访时呼吁；汽车工业产业政策应该保护本土企业。胡的话外之意可能是：对本土企业应该公平对待。可事实上，在现行的政策壁垒面前，悦达解决不了自己的"身份"问题。甚至在英格尔、吉利都在"上榜"《公告》的时候，悦达一度依然榜上无名。加入东风集团，一个最直接的好处，是解决了产品进入《公告》的问题。

　　东风重组悦达起亚，符合东风的联合重组战略，这在前面已有所述。东风公司党委书记徐平认为，新合资公司将是东风集团未来发展战略的一个组成部分，东风会在技术、管理等资源上予以支持。当然，谈及实际利益，我们还应该看到，在这个项目中，东风获得了25%的股份。而且，作为交换，东风同时还得到了现代集团转让的武汉万通的股份。而后者，据说对东风未来实施更大的重组非常重要。就这个项目本身来说，虽然按照通常逻辑，东风可能不会选择现代起亚这样的企业，但如果换个角度看，东风在与PSA集团、雷诺-日产、本田等"'6+3'企业"之外，选择一家非主流企业，未尝不是一个有益的补充。

　　对于现代起亚而言，和所有的跨国公司一样，看中的是中国的巨大市场。在金融危机中，韩国的汽车企业虽然遭受沉重打击，但还是顽强地生存了下来。在经历了一段时间的复兴之后，现代集团提出了进入世界前5位的计划，充分表明了韩国汽车企业的自信。但在本土的市场趋于饱和之后，韩国汽车企业依然要依赖海外市场，这包括以北美为代表的成熟市场，以及中国这样的新兴市场。而韩国汽车低廉的价格以及韩国企业对儒家文化的熟悉，都是韩国企业在中国的竞争力所在。遗憾的是，当中国的主流企业忙于和欧、美、日的企业谈判的时候，韩国企业明显受到了冷落。现代起亚虽然在中国到处谈判，"四处开花"，但到目前为止，还没有一处结出了理想的果实。

　　通过这次重组，起亚获得的"好处"非常明显。我们看到，对于新的合资企业，股份比是这样安排的：起亚50%，东风和悦达各占25%，一个有意思的事实是：在去年11月份签署的框架民生合作协议中，悦达和起亚各占40%的股份，东风占有20%。4个月之后，股比出现了戏剧性的变化。这包括：悦达的股比减少了15%，东风的股比增加了5%，起亚的股比增加了10%，达到50%，成为控股企业。起亚成了控股企业，可能印证了这样一句话：现代集团想通过此举，调整其中国战略，使新的合资公司成为起亚公司发展中国事业的主战场，现代汽车则另辟蹊径，实施新的中国战略。现代所谓"另辟蹊径"，可能主要是指与北汽的合作。看来，北汽与悦达项目是现代起亚集团中国战略的两颗重要棋子。而悦达这颗棋子，现代起亚集团已经通过这次重组拿下了。

　　前景依然是个变数

　　对于东风悦达起亚项目，业界人士非常关心的是，东风到底会在多在大程度上参与对合资公司的决赛。对此，东风方面明确指出，东风会参与对悦达的管理，实行统一规划，发挥母公司在人力资源、技术后方、采购平台、销售网络等方面的资源优势。东风副总周文杰认为，东风公司参与管理，不仅是出于对投入资源安全的考虑，同时也是为了维护东风公司形象和声誉。他同时希望，合资企业的业绩能够纳入东风公司的财务报表。有记者提问，东风会不会像上汽对奇瑞那样采取"三不"主义？周文杰表示，历史不会简单地重复。

　　东风将参与管理，这是必然的。问题是，东风能在多大程度上参与管理。作为一种"中中外"合作模式，新企业是独树一帜的。从股比上看，起亚占有控股优势，这为起亚的实施中国战略准备了条件。但对于东风而言，作为"三大集团"成员，作为将悦达起亚项目带向新天地的"功臣"，肯定会在其中发挥重要作用，但其25%的股比无疑是人限制。记者曾就此采访了东风的有关人士，这位人士回答说，股比变更主要是为了求得一个合理的结构。如果不让外方的股份占到一定比例，外方是不会真正投资的，而对于中方，两个中方加起来还是50%，这就要体现联合的作用。

　　人们关心的是，在东风的发展战略与现代起亚的发展战略之间，能否找到一种平衡？平衡得好，新合资公司自然会从东风和起亚方面获得更多资源。平衡得不好，无疑又会影响合资公司的发展。

　　客观地说，悦达起亚留给新合资企业的东西并不多，原有产品在市场拓展上也不理想。重组后的公司能否实现根本改观，要克服的东西依然很多。不论是在产品上，在管理上，还是在市场营销上。以产品为例，在竞争日趋激烈的时期，哪一家企业不是围绕产品使出浑身解数？哪一家企业在产品的选择上不是左右权衡？一家被人指责为十几年产品一贯制的企业，十几年后，也在中国实现了"同步生产"。而对于中国市场上的迟到者，东风悦达志亚会拿什么奉献给中国消费者？一个最直接的问题是，新企业计划于11月份推出新车型，而该车型是否有竞争力，就是眼前一个十分严峻的考验。看来，新公司在成立之时，就应该意识到，中国的经济型车市场竞争已经白热化了。作为一家基础并不雄厚的企业，能否发挥优势，消除劣势，后发制人，非常重要！(本报记者 桂俊松）

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