2002年的中国汽车，热闹非凡，玄机无限。进口车价格的不降反升，企业间的兼并重组，都让人真真切切地感受到了入世的冲击。

　　这冲击，来自于全球化，来自于中国汽车与世界的接轨，来自于中国汽车对自己在全球位置的苦苦追寻。

　　依照中国汽车目前的现状：技术落后，管理乏力，竞争力羸弱，不少业内人士提出，中国汽车全球化，就是要实现“国际品牌、本土生产”。他们认为，跨国公司与中国本土企业的合资合作，是互利双赢的取向，合资企业在引进、吸收、消化的实践中，可以把国际先进技术、管理方法、经营理念植入自身的机体，有利于增强中国汽车制造业的整体实力。

　　但是，中国汽车全球化，就仅仅是“国际品牌、本土产品”吗？

　　我们该追求什么

　　当前，一个以产业发展全球化序列为特征的国际分工架构，正在逐渐形成，处于分工架构最上层的，是新技术、新产品研制国；第二层是核心部件生产国；第三层是附件生产及加工装配国；第四层是资源供给国；最底层为产品销售国。谁处在架构上层，谁就有控制权，掌握汽车发展的主动权，并获大利；而处在下层的，就只能获取小利。全球化使所有的国家都落入这架构中，不可能在这架构之外寻求自己的利益。中国汽车业需要思考的问题是：我们到底处在第几层？将来会处在第几层？我们的奋斗目标又是第几层？

　　早在上个世纪80年代，中国轿车就搭上国际列车，目前，我国轿车生产企业，绝大多数是合资或合作企业，生产的产品，绝大多数都是国外的品牌。近20年的合资合作，并没有改变中国轿车技术落后的局面：到现在，我们还没有自主开发整车的能力，到现在，上汽在和德国大众续约时，还要求德方帮助上海大众提升产品开发能力。

　　中国汽车的核心技术为何提高不快？以往，中方总是抱怨：跨国公司不愿意教，他们到中国是来赚钱的，不是传道授业解惑的，更不是来培养竞争对手的。但是，中方是不是也该扪心自问，我们有没有志向去学？有没有丧失自信力？有没有“没有条件，创造条件也要上”的恒心和毅力？

　　没有自主开发能力，中国的轿车厂没有一家不受外方牵制。许多业内人士不得不发出这样的感慨：“品牌不在自己手里，一半以上的股权也不能平等。”

　　由于没有自主开发能力，上海大众虽在国内轿车界称“老大”，但这并不能改变其为德国大众下游工厂的局面。上海大众的4代车：普桑、桑塔纳2000、帕萨特和POLO，没有一款不是借助于德国人的技术开发出来的；而且，无论更换什么车型，使用的都是人家的商标。可以说，只要上海大众没有开发设计整车能力，它就独立不起来。

　　从国际轿车工业发展的道路来看，自主开发是轿车业强大的基本规律。无论美、德等老牌汽车强国，还是日、韩等后起之秀，谁没有走自主发展的道路？日本汽车业之所以能后来居上，就在于其引进欧美技术后能尽快消化吸收，并不断改进、创新，然后以价廉质好的产品打回欧美市场，成为汽车强国。

　　我们还缺乏什么

　　十几年的追求，中国人还是不能进行轿车的自主开发，中国并不缺乏汽车设计与开发方面的潜力，以中国人的智慧，造出世界级的汽车应该不会太难。但我们为什么至今还开发不了整车呢？

　　有人一针见血地指出，中国汽车业缺乏自信力，缺乏斗志。之所以这样，是因为中国汽车业还缺乏足够的压力和动力。

　　企业能否生存和发展，要看其产品是否适应市场需要，市场及其竞争，便成了企业生存和发展的压力。而在中国，轿车生产企业虽有压力，但还没有大到生死存亡的境地。由于中国轿车大多依附于跨国公司，有现存的成熟产品可以引进，再加上国家没有取消轿车生产许可证制度，不容许跨国公司在中国独资生产整车，致使中国轿车缺乏你死我活的竞争。厂家当前无论生产出什么车，都不太愁销路。没有像家电业那样血淋林的残酷竞争，企业自然就没有了生存之虑，没有生存之忧，还谈何发展的动力？谈何自主开发？

　　从管理角度看，管理部门仅靠喊口号、表达紧迫情绪、鼓励企业创新是远远不够的，它更需要管理部门拿出具体详细的计划、组织协调企业搞开发。专家认为，轿车开发是一个庞大的系统工程，它不仅仅指技术层面开发，还包括规划、生产、质量保证等多个环节，需要许多部门协调作战、全员行动。而这些工作，不是一个企业所能承担的，需要政府出面组织协调和支持。美国汽车工业那么发达，通用、福特等汽车企业那么强大，但是面对21世纪的挑战，美国政府还要出面工作，促使政府机构、汽车研究会和汽车企业共同成立“新一代汽车协调会(PNGV)”，提高汽车制造能力、缩短研发时间、降低成本、减少污染和油耗；那么，要求提高汽车自主开发能力强烈的中国，为什么不能成立一个专门机构，落实中国人的“品牌轿车梦”呢？

　　任何时代的中国人都知道这句格言：有志者，事竟成。如果中国汽车业有理想，有志气，就能在国际分工中逐步往上走。(本报记者俞清木)