国内首位汽车工业应用经济学博士后乔梁提出应对入世新主张

　　前不久，在汽车业界的一个大型活动上，记者专访了我国第一位以汽车工业为研究课题的应用经济学博士后研究员————乔梁。乔梁曾经在国家计委机电轻纺司汽车处工作，特别是经过一段“博士后”研究之后，对汽车工业的看法更趋理性、更为系统。在采访中，乔梁认为，自主开发能力弱是中国汽车工业发展的最大障碍。他对中国汽车工业目前的状况指出了三大教训与相应的对策，对处在入世保护期的中国汽车业的发展方向裨益良多。

　　四大教训

　　汽车工业集中度的提高、企业组织结构的优化进程缓慢。

　　汽车工业组织结构散乱是困扰中国汽车工业发展多年的问题，造成这种局面既有政策因素，也有体制上的原因。首先是我国政府一直采取高关税保护国内汽车市场，造成国内汽车生产企业竞争压力不足，企业规模增长缓慢；其次，由于体制原因，优胜劣汰的市场机制难以充分发挥作用，资源向优势企业转移受到较大阻碍，直接导致汽车工业生产集中度提高缓慢；第三，汽车工业布局分散，仅轿车项目就有“三大三小两微”，国家在资金、政策上不可能对轿车或客车的骨干企业集中力量重点扶持。进入20世纪90年代，我国汽车消费量增长迅猛，各地小型汽车生产企业应运而生，组织结构进一步分散，截至2001年，我国汽车生产企业仍有118家，而汽车年产量为232万辆。

　　对培育自主开发能力重视不够，造成技术上严重依赖国外企业。

　　我国汽车工业整体水平与国外汽车工业存在较大差距。改革开放以来，通过不断引进吸收国外技术，汽车的制造水平与国外的差距明显缩小，但产品开发的差距却拉大了。导致差距拉大的原因：一个是不注重培育自主开发能力，起步晚、基础差，建立自主开发体系难度大，多数企业选择直接引进国外技术，忽视了自主开发能力的培养；二是汽车工业科研开发投入不足，导致自主开发能力弱。一方面国家用于汽车工业研究开发的投资占汽车工业投资的比例很低，导致国家级汽车研发中心始终处于较低水平；另一方面，汽车企业规模小，负担重，对研究开发的投入十分有限；此外，在相对封闭的市场环境下，政府没有鼓励企业进行技术创新的政策优惠，企业进行技术创新，只会加大成本，造成亏损，从而渐渐失去技术开发的动力。

　　自主开发能力弱是中国汽车工业发展的最大障碍。

　　　零部件工业发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。

　　汽车零部件工业低水平、小规模、分散重复的局面仍未得到根本改善。首先是规模小，从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100—1000万美元的项目占74%，真正达到规模要求的很少；从产出的角度看，一是生产集中度低，同一类产品的生产厂家数量为发达国家的5—6倍，而产量只有他们的1／10；二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。

　　其次，我国汽车零部件企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，主要依靠主机厂的产品图纸生产，同时又缺乏系统的检验设备和手段，产品的可靠性差，难以满足汽车产品更新换代的需要，技术发展缓慢。

　　对消费与使用环境的改善重视不够，抑制了汽车市场的需求。

　　进入20世纪90年代以来，中国汽车销售量与保有量持续快速增长，在汽车结构中，公车比重逐年下降，私人购车比重不断上升。但是，与汽车消费的显著变化相比，关于汽车使用与消费环境方面的政策改革、制定和完善则明显滞后。首先在软环境方面，购车手续依旧十分烦琐，附加于汽车消费与使用环节的各种税费负担十分繁重，各种地方出台的限制政策，严重制约私人购车的需求，并造成各地汽车消费市场互相分割、排斥；

　　其次，在硬环境方面，城市的道路交通设施的水平，城市停车场的规划与建设，以及交通管理的手段等方面都无法满足汽车消费集聚增加的要求。在汽车保有量还不高的情况下，交通堵塞、停车难等问题在一些地区已经比较严重。由于软环境两方面的条件制约，并且迟迟难以改观，使消费者的购车愿望被抑制，特别是大量的潜在私人需求无法转变为现实需求。

　　四大对策

　　　加速车工业结构调整，提高产业集中度。

　　首先，国家集中必要的财力，按照扶强制散的原则，对汽车工业进行集中投资，通过增量资产的投入带动存量资产的调整，提高生产集中度。同时，在政策上支持经营业绩好的汽车生产企业利用证券市场融资，并向国家重点扶植的几家大型企业集团倾斜，促使有限的资源向有竞争优势的企业集中，实现规模化经营。汽车生产企业也要摆脱对“关税保护”的依赖性，充分发挥自身优势，增强竞争实力。

　　其次，国家制定相关政策鼓励强强联合、强强重组。选择生产规模居前八位的汽车生产企业开展联合、重组，实现产品优势、技术优势、管理优势的重组，从根本上改变低水平、小规模、重复分散的格局，推动汽车产业结构的优化升级，力争在2005年以前形成三家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。

　　最后，完善社会保障体系，保证汽车产业结构调整的顺利进行。为了减轻骨干企业的负担，要妥善处理资产重组后的诸多事宜，建立健全社会保障制度，解除骨干企业集团吸纳小型汽车企业的顾虑。

　　加强与国外汽车跨国公司的全面合作。

　　国内知名汽车厂家大多数已与国外汽车生产企业集团合资，形成了股权投资、风险共担的机制。在力量薄弱、缺乏竞争力的领域，如轿车及其零部件领域，不仅继续与国际大公司建立合资企业，而且在强强联合的思路指导下，国家甚至可以考虑相同国别(同一集团)的合资厂之间的合并，形成优势互补，迅速提高中国汽车工业的生产效率和管理水平，提高企业集团的竞争实力。

　　在鼓励合资、合作的同时，还要针对合资项目的中方和外方进行资格限制。

　　提高研究开发能力。2006年之前自主开发应该取得突破性进展。

　　首先，国家应对基础性、长期性的技术开发项目予以政府补贴或拨款；汽车生产企业也要相应提高研究开发费用占汽车销售额的提取比例，增加技术开发投入，争取在2006年前，使两至三家汽车生产企业成长为具有一定自主开发能力的中国汽车工业的支柱企业。

　　其次，国家选择建设一批国家级行业重点实验室或工程技术中心；进一步完善汽车工业的技术法规，并与国际接轨；培养出素质高、技术好的研究开发队伍。

　　再次，组织科研力量分工合作，实行技术创新和管理创新，尽快形成自主开发能力，开发和生产出能走出国门的整车产品。特别是要保持在农用车、微型车上的比较优势。

　　积极引导汽车消费，扩大市场需求。

　　大力启动汽车消费，做大汽车市场，使骨干汽车企业的规模效应得以发挥非常必要。因此，鼓励私人购买、使用汽车是扩大汽车市场需求，从而支撑汽车工业发展的关键。

　　首先，建立和完善汽车市场营销服务网络，积极培育和发展规模大、设施全、专业化、集团化、国际化的汽车流通体系，为消费者提供满意的购车和售后服务，解除其后顾之忧，并逐步与国际惯例接轨。

　　其次，对私人购车给予金融上的支持，促进汽车消费由自我积蓄型向信贷支持型转变。政府要引导商业银行减少消费信贷中的一些不必要的程序和手续，鼓励建立专业性的汽车销售融资公司。

　　再次，加快出台《汽车消费和使用环境政策》，实行全国统一的收费规定，各地方政府要对本地区现行的收费项目进行彻底清理和调整。

　　最后，保持汽车发展与社会使用环境的协调。通过采用新技术和开征燃油税，降低单车油耗，缓解燃油供应紧张的矛盾；加速公路、城市道路、停车场等公共设施建设；加强交通管理，逐步解决混合交通状况，提高交通流量；逐步严格控制排放标准，促使企业更新技术，控制汽车对环境的污染等。

　　　(本版撰文本报记者张宇星)

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