或许很多人难于预料到,中国加入WTO后的头一年,车市火得让人看不懂。前三个季度，中国汽车市场在世界车市普遍低迷的情况下一枝独秀，产销量增长了40%左右。完全超出了政府官员、专家、厂商和消费者年初的预测。就连通用汽车公司“掌门”瓦格纳也深感震惊，称中国是当今世界增长最快的汽车市场。照这个速度发展，中国今年汽车产销量预计达到300万辆之多，于是便有了“中国的汽车元年会提前到来"、“中国的汽车消费进入急速膨胀期”的种种说法。但是，天有不测风云，进入10月后，维持了大半年的全国汽车产销量高速增长的局面突然来了个急刹车，令人防不胜防。据中国汽车工业协会统计数字显示，10月份全国汽车总产销量及各个车型的产销量在迈过了辉煌的颠峰后，高位下滑。汽车总产量完成29.47万辆，比上月下降4.53%，总销量完成28.31万辆。比上月下降8.3%。其中，轿车产销量分别比上月下降3.06%和12.4%，格外引人注目，10月份我国汽车产销量的双双回落，会是市场供需关系变化的信号吗？

　　要搞清这个问题，必须先搞清市场供需关系为什么会发生变化？我们不妨把镜头退回到今年3月初，新一轮的“汽车热"骤然升温，呈现出三个特点：一是范围广，除三大集团之外，重庆、北京、江苏、福建、安徽、浙江、江西、广东等地新的项目不断涌现，到处是热火朝天上汽车的场面；二是产能庞大，原有工厂规模不断扩大，上新车型几乎成为共同的选择，目标均指向新的增长点——日益扩张的个人汽车消费市场。根据各地上报的“十五”规划，到2005年，全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆；三是政府驱动行为明显。一些地方投资汽车工业的雄心更是高涨，各地都在打造世界级的汽车城。

　　早在几个月之前，就有人担心新一轮“汽车热"背后蕴藏着风险。

　　风险一是来自市场，按乐观的预测到2005年国内汽车市场总需求量将达到500万辆。但当年汽车生产的能力将不低于622万辆，何况理想与实际之间总会有差距。如果产能与需求严重脱节，将会重蹈“九五"期间的覆辙。“九五"期间，有关部门曾预测：到2000年，我国汽车产销量将达300万～400万辆，其中轿车120万～150万辆。而结果呢？2000年汽车产量仅200万辆，其中轿车才80万辆。最后，导致相当一部分汽车企业产能发挥不出来，不仅不能归还银行贷款，而且连利息都付不起，致使这些企业陷入困境。此外，汽车消费环境对购买力释放的制约、关税下调后进口车的冲击以及国际经济发展的不确定性等等都随时会对市场产生不良影响。

　　风险二是来自投资体制，“汽车热"背后的政府驱动，以及现有投资体制中投资主体缺位带来的“只管上项目，不管结果"的弊端，让人不免对汽车项目的投资理性产生疑问：目前畸形的高利润毕竟难以长久，一些地方在汽车项目的论证中，有没有考虑到长远的投资回报率？有没有制定切实可行的规划？有没有与汽车行业联合重组的大趋势联系？盲目上项目带来的苦果，我们已品尝太多，本身就孱弱的中国汽车工业再也经不起这样“折腾"了！

　　为此，有识之士大声疾呼：无论从全球汽车工业的格局看，还是从我国国内汽车消费市场的容量看，中国建不了这么多“世界级汽车城"，要警惕新一轮“汽车热"，否则供需到时可能出现严重不平衡，那谁又会为多余的汽车生产能力买单呢？

　　再回过头来看看10月份的车市下滑，就不难理解其中的原因了，今年车市连续几个月的火爆，使被压抑多年的消费需求在得到相当程度的释放后，导致市场交易量的下滑是必然的结果。问题的关键是对中国汽车工业的发展要多一些理性，少一些盲目。即使面对供不应求的火爆场面也不能头脑发热，要始终关注市场供需关系的变化，掌握市场的主动权。

　　尽管10月份车市下滑，但由于国家出台关于汽车消费的种种利好政策，新车也在不断投放市场，加上年底汽车消费的特性，预计汽车消费仍将继续保持良好的发展态势，但不会超过今年前9个月的盛况。但是这种良好态势究竟还能持续多久？我们务必要有足够心理准备。10月份的车市下滑也许只是个信号，种种迹象表明，市场供需关系变量很大，市场竞争更趋激烈，业内人士认为，不排除新一轮价格战在明年二三季度爆发的可能性。