胡慧平张虎

　　借汽车走入家庭的浪潮，国内“经济车”、“十万元车”、“家庭车”、“百姓车”等概念也是层出不穷，“十五规划”中的“8万元”更是引人注目。而最近，少数企业又搬出了所谓的“国民车”和“福特T”概念，试图炒出一个新卖点来。可惜的是，中国消费者需求变化之快，已经让拥有这种想法的企业走入了误区。

　　T型车及其流水线生产方式，是亨利.福特对世界汽车工业的一大贡献。从1908年开始面世，到1927年停产，福特T已经创下了累计生产1500万辆的纪录。价格也从最初的850美元降到了265美元，福特汽车厂的工人两个月的工资就可以买一辆。因此，到了1924年，每7个美国人中就有一个人拥有汽车。不过，亨利.福特留给后人最宝贵的遗产，还是他的造“百姓车”的理念：汽车不应该属于少数富人，而应该让每个人都买得起。这种理念随后在各种车型上得到了验证；而它的普及也使得一种车型独吃“国民车”的模式难以重演。

　　20世纪50年代曾经风靡世界，总共生产了2600万辆的大众汽车公司的“甲壳虫”轿车，其实也是一款“百姓车”，它的“大众汽车”设计思想与亨利.福特的理念一脉相承。70年代日本小型汽车横扫美国大陆，它的廉价、省油的设计思想，显然也是借鉴了亨利.福特的思路。“国民车”概念最终成形于1955年，日本通产省制定“国民车构想”，对提高日本轿车普及率发挥了巨大作用。其后，韩国、菲律宾、泰国、印尼等国也纷纷提出并发展了自己的国民车。

　　回顾国民车的历史，它一般具有以下共同特点：一、物美价廉，符合普通家庭消费水平；二、在国内汽车市场上，具备相对大的拥有量和占有率；三、要求基本是自主开发创新、外形设计、车辆配置等，并适合本国人民的使用和审美习惯。但这并不能说明“国民车”就一定是一种模样。

　　按照现在的观点，只要符合三个标准就应该是“国民车”，一是功能上符合一个国家普通国民对轿车使用功能的基本诉求；二是外观上符合国民普遍的审美观念；三是价格上符合国民普遍的购买能力。但这就够了吗？

　　按照国家统计局最新统计，中国的人均汽车拥有量已经达到每万人10辆，尽管和台湾地区，甚至印度相比还有差距，但完全用价格来打动消费者已经越来越难。品牌、工艺水平、配置和服务价格与质量，这些消费者的主流需求，和主要靠价格取胜的所谓“中国福特T”相距甚远。如果在个性化配置和按订单生产上不留一手的话，很难设想这样的企业如何去占领未来市场，满足未来的消费诉求。

　　业内人士分析，最近一些中小企业新开发的“国民车”价格的确不贵，但从质量、外形、市场占有等标准衡量，只能算是一种“平民车”；市场占有率较高的“老三样”，则车型老旧、价格不低，也难以充当“国民车”；近一年来纷纷冒出的各种经济车型，设计新颖，颇受老百姓喜爱，但有的失之于价格偏高，有的则基本上是从国外原样照搬，缺乏个性，与真正意义上一个平台多种变化的“国民车”还有一段距离。

　　在满足相对低价的基础上，再去满足各种个性化的需求，只有这样的企业才有可能梦想福特T的辉煌。显然，按照这个标准，只有上了一定规模的大企业才有可能去实现中国的“福特T”。也可以说，谁能迅速地占领并扩大市场规模、生产规模，谁就能成为真正的国民车。