本报记者张炤虎

　　新年伊始，英国路透社和《金融时报》相继发布了一条消息：英国的MGRover(罗孚)将同新的华晨中国汽车控股有限公司领导，也就是辽宁省委派的国有控股公司商谈全面合作问题。原因是华晨总裁苏强日前对中国记者表示：“不要罗孚项目了。”据路透社的消息，MG罗孚正准备来中国，与辽宁省财政部门和华晨谈判。英国罗孚公司首席执行官凯文·豪称：“我们将在未来几周内和我们合作伙伴的新主人在更多细节上达成一致。”

　　而在罗孚项目戏剧性变化的背后，我们看到的是一个正在步入后仰融时代的新华晨。

　　华晨帮罗孚等于帮宝马前提是不能害自己

　　沈阳的华晨金杯在采访中称尚不了解英方的这个举动。而在罗孚这边，目前只能找到一家罗孚(即陆虎)越野车新年刚刚在北京开办的办事处，但他们表示那个生产轿车的MG罗孚和自己一点儿关系都没有。设在马来西亚的兰德·罗孚亚太总部则解释称“罗孚公司原有品牌分成了三部分：兰德·罗孚是越野车品牌；MG罗孚是轿车品牌；而MINI则是宝马公司旗下的跑车系列。”

　　《中国经营报》记者随即找到了曾经多年奔走于中英两国汽车界的专家李宁生先生。“罗孚品牌的轿车产品并不过硬。”李先生说。据他介绍，宝马接盘罗孚以后，自己只留下MINI，把经营有问题的兰德·罗孚卖给了福特，最糟糕的是MG罗孚，英国贸工部起初想把这部分也卖出去，但国际资本并不感兴趣，之后由于涉及到十几万产业工人的生计，贸工部改变了主意，决定找一个国内买家。“没有几个人能说清罗孚轿车部前面的两个字母———MG的具体含义，反正这家对罗孚轿车给予新冠名的英国企业真的没有多少实力，最后达成的商务条件是宝马每年向罗孚支付一笔输血费，MG罗孚终于坚持到了现在。”李宁生的口气让人对那个曾经热闹过一阵子的华晨-罗孚项目产生了更多的怀疑。

　　事实上，当华晨新掌门人苏强去年年底出现在北京国际会议中心时，仰融时代留下的许多品牌项目似乎一下子就蒸发掉了。苏强说“全国一盘棋的大战略暂缓。停止宁波项目、三江雷诺项目和罗孚出租车项目。”苏强给出的解释是，尽管今年已达到海狮轻型客车65万辆，中华轿车8000辆的良好市场业绩，但还是有60%的产能在放空。这些产能发挥作用前，不可能再搞其他。但对于与宝马项目有千丝万缕联系的罗孚项目来说，苏强似乎有一些话没有说出来。

　　为什么罗孚一定要找华晨？在华晨正式对外表明改变主意之后，它又为什么急着去找辽宁省呢？MG罗孚的CEO凯文·豪对英国《金融时报》表示，“我们曾经坚信，那个已经被否定而不存在的合作方案(华晨-罗孚出租车)是最好的，而现在我们又发现了一个比它还好的方案，对于前者我们就不会再感到惋惜了。”这种表态意味着什么，又有什么曾经让罗孚觉得“出租车”是最好的方案？

　　比较正常的推理是，华晨渴望宝马项目，罗孚也想借此搭宝马的桥和华晨谈，毕竟中国汽车的大市场刚刚展现在世人面前，自己转让一部分技术也可以产生不错的收益。另一方面，宝马也想改变单纯地，甚至是白白地向罗孚输血的关系，通过它向华晨的介绍，让罗孚也分到一杯羹，不仅能向英国方面交待，自己也能减轻这个包袱。而且华晨碍于宝马的面子，也会接受这样的安排。“仰融时代的2001年，他们谈得最好，并且达成了一项全面的合作方案，包括把出租车变成高档轿车。操作这样一个从产品开发到资本运作的全面计划，显然罗孚的期望值更高。”李宁生说。根据当时的合作备忘录，罗孚轿车25系、45系列将在中国宁波制造，新小型轿车的共同开发、发动机的供应和联合制造则随后进行。其中，宁波项目总投资要18亿美元，其中50万台发动机项目10亿美元；罗孚整车项目8亿美元。但是，正像苏强解释的那样，多品牌战略走到头儿了，像罗孚这样不切实际的副产品应该被果断地停下来。失望的英国人想到去找辽宁省，于是就有了英国人“找到更好方案”的话。

　　苏强只想作华晨单一品牌罗孚不甘心放走“熟鸭”

　　无论外界怎样评价华晨，它埋头苦干得来的成绩不可否认，国外媒体每提到华晨中华时，总喜欢用“中国最大的轻型乘用车生产商”这样的称号。2002年，华晨金杯共生产汽车7.3万辆，其中中华轿车上市四个月就销售了8000辆。

　　但是华晨的问题和成绩同样明显，并且终于到了辽宁省政府要出面收回“华晨中国汽车”控股权的地步。2002年12月18日，香港上市的华晨(CBA)正式发布了一个公告：辽宁省一家国有独资公司(“华晨汽车集团控股有限公司”)以每股0.1港元的价格买下了中国金融教育发展基金会持有的CBA股权，股本总数为14.46亿股，占总股本的39.45%。股权在2002年12月20日已过户给这家公司，这也就意味着这家公司已成为华晨最大的股东。同时，辽宁省的这家国有公司承诺拿出其中的9.45%作为期权，转给管理层的四个人(吴小安、苏强、何涛、洪星)，认购有限期为3年。这样一来，在华晨的股权结构中，辽宁省这家国有公司成为第一大股东，拥有30%的股权，管理层拥有13%左右的股权(以前持有3.7%)，剩下的全部是公众股。

　　经历大变革的华晨，首先做的就是反思。据了解，新董事会对未来华晨的发展达成了几个共识：第一个共识，就是华晨不再搞多元化，集中所有资源来做汽车；二是明确企业的产业发展战略，停掉包括罗孚在内的一批项目，集中全力把沈阳的汽车项目做好，2003年形成金杯海狮12万辆、中华22万辆的产能，在这些产能没有充分发挥出来之前，不搞其他的项目；三就把汽车作为产业目的，金融只是一种辅助手段。华晨金杯一位不愿透露姓名的干部说：“罗孚的车不行，技术不够先进，中国市场上很少见，根本没有多少销路。当然要停掉。”

　　中方股权和态度上的变化既让罗孚失落，又让罗孚找到了新的希望，既然搭桥方———宝马默认了华晨对罗孚的放弃，它自己就要挺身而出，不能放走煮熟的鸭子。除了自己去找辽宁省，罗孚也会借用英国政府部门的公关力量。

　　每年英国贸工部都会组织一批汽车厂商来中国寻找商机。而据曾任中英汽车合作小组联络人的李宁生介绍，“罗孚的事一黄，英商立刻冷了。去年下半年，在英国零部件代表团来华后，一直冲锋在前的罗孚配套厂商没有再露面。”而今，他们要通过辽宁省来重谈合作，政府公关自然要运用起来。国家经贸委的一位处长也说：“比起日本和韩国，他们(英国人)来的更频繁，而且人家比较重视。每次都是政府牵头，大家谈得很广泛。”

　　一方面，英国方面在找寻对策，另一方面，对于华晨而言，接盘罗孚等于接了一个大包袱，而且以华晨现在的实力也接不下这个计划。不过，好在宝马已经把在华生产当作了最大的目标，对于罗孚的事似乎并不太过计较。苏强也说：“辽宁省的这家国有公司已经承诺，华晨原有团队不变、待遇不变、机制不变。如果我们行使了这个认股权的话，我们四个人既是公司的职业管理人，也是公司的股东。”从这一层面来看，如果罗孚真的找到辽宁省，苏强四人倒也不惧。

　　根据记者从香港联交所查到的信息，这四个人已经在去年12月23日进行了股票期权认购，北京证券研发中心专家分析称，其中吴小安分别以每股0.95港元和1.896港元认购了9500多万股，其余三人均为每人8600多万股，当这些股票期权行使时，吴小安就将成为四个人中最大的股东。罗孚项目会不会有变，他的发言权会更重要。不过，吴小安一直被认为作事比苏强还要低调和稳健。

　　当然，一句“放弃”不能真正解决问题，“未来几周”华晨和罗孚双方又将见面摊牌。届时，谁能坚持到最后，谁能顺利地走上自己找到的最佳出路，将自见分晓。