或许基于对轿车本土落地反应迟滞的教训，奔驰近来在疾速追赶老对手宝马的同时，开始在轿车之外的市场疾风骤雨般地开疆拓土。5月25日，三辆挂着德国车牌的奔驰大巴和几辆A-CLASS小轿车缓缓地开往天安门广场，巴士庞大的车身以及贴着“Fuel Cell”奇怪标志的车队引起了行人的好奇。人们并不知道，这种由燃料电池驱动，零排放的巴士未来几天内将很快投入公交运行，成为人们日常出行生活的一部分，而到2008年，整个投入到公交运行的清洁燃料车将不止三台，还会更多。

　　三辆大巴带来的未来空间

　　25日，在凯宾斯基饭店，中国科技部秘书长石定环与戴-克董事Herbert Kohler互换合同文本后，紧握双手，微笑面向台下劈啪闪烁的闪光灯，双方刚刚签订了中国燃料电池汽车商业化示范项目车辆合同，三辆燃料电池大巴价格不菲，戴-克拿下了中国燃料电池车的第一单生意。

　　如果仅仅认为戴-克卖出了三辆价格昂贵的巴士，就大错特错了，在这之后是整个中国燃料电池汽车商业示范项目的合同大单，在整个2004 “国际氢能论坛”上，戴-克大出风头，受到了温家宝总理、欧盟委员会主席Romano Prodi以及德国联邦交通建筑和住宅部长Manferd Stolpe的关注。

　　在谈到奔驰大巴进京的意义时，负责商用车的戴-克董事Tomaas Weber认为：“在北京运行氢燃料电池公共汽车的规模虽然很小，但对于减轻北京这座迷人大都市的污染却有着重大的象征意义，这个计划听起来像‘蓝天’计划，整个计划就是拥有更广阔的蓝天，尤其是在北京2008年奥运会期间”。

　　但戴-克为什么不选择在中国迅猛发展的私家小轿车作为主攻目标，而选择公交车作为发展燃料电池车的突破口？国家重点基础研究发展规划项目氢能领域首席科学家毛宗强教授谈了自己的看法：“欧美等国的氢能汽车主要以燃料电池小轿车为研究方向，在我国，虽然这种小轿车是发展方向之一，但首先发展氢燃料电池公交车并使其商业化更符合我国的具体实际。”他向记者提出了4个理由：一是公交车线路固定，停靠站固定，这样便可以在公交车集中的地点建加氢站，有效解决加氢站不成体系的问题；二是公交车车体宽大，对燃料电池的体积要求不那么严格，如何布置发动机、电池、传动等各项部件有较宽松的游刃空间，成本不会太高。而相比较来说，小轿车的空间十分有限，对燃料电池等各部件的各种技术要求十分严格，成本自然会很高；三是公交车一般可容纳70-80人，而小轿车一般容纳4-5人。可以说，公交车一天运行8小时以上，家庭用小轿车每天大多是在上下班时使用，总计约在4小时左右。虽然前者造价比后者高，但就其社会效益来看，政府、公司仍可以承受；四是我国对公交车之类的需求量比西方国家大许多，而我国的公交车技术与欧美的差距要比小轿车的差距小得多，在不长的时间内设计出外形美观、价格合理的氢能公交车是有可能的。业内人士预计，随着我国燃料电池商业化示范进程的加快，10年后我国燃料电池汽车产业有望形成。

　　戴-克董事Kohler博士介绍，在燃料电池开发领域，戴-克从20世纪90年代初期以来已经制造了20辆研究用车和原型车。今天戴-克在奔驰A级轿车的基础上为美国、欧洲、日本、新加坡的客户提供了60辆氢燃料电池车，第一批已经行驶在美国和日本的街头。截止到今年年底，戴-克将有100多辆燃料电池车行驶在世界的大街小巷，这一数字将超过世界上任何一家汽车制造商。

　　负责研究与技术的Kohler博士认为：“中国汽车市场正在飞速发展，石油供应也越来越依赖进口。因此，制定全方位的能源战略显得关键和适时。这不仅能够加强环境保护力度，而且同时能够保证汽车行业的可持续发展。因此汽车制造商、能源供应商应该连同政府、学界、研究机构共同探讨与开发各种解决方案。”

　　戴-克第二条路径图

　　来自国际能源机构的资料表明，在过去的30年中，中国初级能源需求量一直在迅猛增长，根据预测，这种趋势还将持续30年，中国的初级能源主要来自煤炭、原油和天然气。目前，中国的初级能源消费量至少占世界总量的1／10，而这个需求量到2030年将增长至20亿吨石油当量，相当于2000年需求量的2倍以上。

　　Kohler的话显然切中了中国目前初级能源紧张和结构不合理的脉络，这也是戴-克打动中国政府拿下商业化项目的重要原因，对戴-克而言，获得公共汽车领域的商业化示范合同成为打开庞大的未来中国清洁燃料电池车商业市场的重要一步，这相对于奔驰即将在北京生产C级和E级轿车而言，戴-克又获得了重要的阶段性胜利，它的未来意义明显。

　　美国科学家劳温斯在新出版的《自然资本论》一书中预言，下一次工业革命将从氢能源开始。氢能源和氢动力毫无疑问将成为世界顶级汽车制造商的顶级目标。但许多制造商也清醒的认识到，实现氢动力的大规模商业化，仍旧前路漫漫，道路曲折。但在到达这一顶点过程当中，各个公司则依据自身技术特点，各有侧重。

　　Tomaas Weber博士介绍了戴-克公司称之为“可持续发展的交通运输”路径图：进一步优化内燃机——运用CDI柴油机技术——混合动力驱动——氢燃料电池。Tomaas Weber谈到，在中短期内，全球汽车制造商将会继续重视汽油机和柴油机仍然具备的巨大潜力，并与石油行业共同开发环保型“特殊”燃料，例如天然气或生物质的燃料，同时戴-克积极致力于混合动力驱动系统，将其作为运用燃料电池汽车实现零污染排放交通运输的过渡性解决方案。

　　巨头的心思

　　实际上，戴-克的路线图同时也是大多数跨国巨头进军顶级市场的路线图，只不过各方依据各自不同的特点采取了不同策略。例如大众公司着重在中国推广柴油机技术，其在长春的合资工厂一汽大众早已推出1.9L的捷达和宝来TDI进入市场，以图占领先机，这同时也是一个现实的商业市场。

　　大众(中国)投资公司研究开发部高级经理徐焕新认为，无论是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃料电池汽车，都是世界汽车探索节能环保效果的一些方向，大众着力在推行相对汽油机节能和环保柴油机技术外，并没有放弃其他替代能源方式的研究。

　　徐甚至为记者算了一笔账：根据预测，2010年中国将大约拥有1880万辆轿车，按每辆车平均100公里计算，这些车辆每天要消耗1.81亿升汽油，排放到大气中的二氧化碳超过4.8亿公斤，如果采用柴油发动机，每天燃油节省7500万升，减少排放二氧化碳2.28亿公斤。

　　尽管徐表示柴油机在中国的推广由于政策、消费心理、环保意识以及油品质量等原因无法对其进行一个相对具体的数字化前景描述，但有一点无可否认，即未来柴油机如果在中国市场推广成功，将给大众带来无限广阔的商机。在大众的一份资料中谈到：2002年，中国轿车销量创新高，达到112万辆。根据预测，2020年中国每年将需要新增1100万辆轿车以满足需求，若按照西欧“42%以上的轿车为柴油轿车”的市场估算，到2020年，我国每年柴油轿车的市场为462万辆，以每辆轿车——高中低档轿车都可用柴油发动机，平均15万元为例，每年就可能有近7000亿元的市场。如果到2020年，大众在中国的市场份额仍旧能达到50%，即大众每年将销售超过500万台汽车，而其年销售量中，柴油车占一半即250万辆，每辆车仍旧以15万元估算，则大众未来在中国柴油车市场赚得利润是3750亿元。

　　尽管一些公司如上述的大众公司将环保转向更现实的柴油机方向，但还是有许多公司被迫被国际汽车巨头拖入环保的超强度竞赛，这如同美国曾经针对前苏联展开的“星球大战”计划，旷日持久的军备竞赛最终拖垮了苏联的财力。丰田正是利用走上环保之路，迫使那些处于劣势的竞争对手花费原本就紧巴巴的资金用于耗资巨大的绿色环保研究。在丰田看来，如果丰田不迫使他们这样做的话，处于劣势的竞争对手会将钱花到什么地方呢？他们会用来开发可能与丰田直接竞争的新型轿车和卡车，因为丰田有足够的财力兼顾环保汽车的研发和传统新车型的开发。不仅如此，丰田仍旧试图让那些保持清醒的家伙走上曲折的环保路，比如失败的电动车项目，而丰田主攻方向却选在了混合动力。

　　显然，无论是戴-克与丰田的混合动力，还是大众柴油技术亦或通用氢动力时代，都将殊途同归。只不过，在这一过程中，伴随着对新兴的潜力巨大的中国市场的争夺，这一对新能源新动力的追求变得愈发复杂，或许三辆大巴真的可以奠定胜局？ (本报记者 赵云 北京报道)