这种舒适感也来自车内的空间，平坦的后地板、较低的座椅，都为途胜在与同行中的竞争力加分。

　　厂家介绍说备胎采用了标准的235/60 R16的规格，不知是否因为我们测试的车来自韩国本土，实际见到的备胎是T155/90 R16的韩泰轮胎，属于美规的装备尺寸，与装车的普利司通轮胎不符。

　　此外，我们也能看出现代对于不同市场的区别对待：在美规车上标配的ESP+TCS，到我们这里就变成了TCS+EBD；发动机罩下空着许多定位孔，但隔音层却省了，势必影响到高速时的降噪效果。

　　动力系统特色不多，V6机与索纳塔共用

图为现代途胜发动机

　　很奇怪，作为现代力推的产品，途胜的动力系统都采取了相当保守的配置：顶级的2.7升V6发动机，以及低端的4缸2.0升发动机。最先上市的2.7升V6机车型匹配了4速手/自动一体变速器，这台与高端索纳塔共用的发动机并无值得炫耀的先进技术，最多不过是全铝材料制成，127kW的最大功率和241Nm的最大扭矩并未给我们带来惊喜。不过必须承认的是，它够成熟，并且因为装车时间长而具有了较好的可靠性。对于新品牌来说，“可靠”也许比“强劲”更重要吧，这是一种务实的哲学。2.0升4缸机的技术含量稍高一点，带有进气门的可变气门正时机构，在一定程度上缓解了排量小的不足，不过它的最大功率也只有104kW，最大扭矩184Nm。低端的2.0升发动机可配4速自动变速器或5速手动变速器。

　　并不强劲的发动机在高速行驶或超车时表现出缓慢提速也就不足为奇了。从静止起步加速，这款4速手/自动一体变速器的顺畅街接令我较为欣赏，并且发动机的自我保护意识很强，发动机不能长时间地在高转速区运转，因此运动性也无从谈起。不过由于齿比设计还算合理，于180km/h的极速行驶状态下，发动机也只在5000rpm以内，所以发动机噪声并不狂噪。80km/h起急加速，发动机会连降二档，此时可短时感觉到加速的力度。

　　4速自动变速器的手动模式反应灵敏，达到了“运动性”的效果，现在的自动档车如果没有手动模式，似乎就进不了中高级车的范围。

　　轻便、简单、好开，针对都市型驾驶风格

　　别以为“简单、好开”是很容易做到的，这4个常见的字其实也需要很强的功力，并非所有车都能得到这个评价。

　　轻便的助力转向系统使途胜具有灵敏的身手，转向力随速度有明显的不同，娇弱的女孩也可以驾驭的。因为车身高仅有1680mm，所以途胜的高速稳定性还不错，直到150km/h以上才感到有较明显的发飘感觉。令人不快的是，150km/h前后车身也产生了微小的共振。

　　途胜“好开”，也表现在角度、位置上佳的转向盘和坐姿舒适的座椅。中控台的按钮都很大，清晰易辨，行车操作也不易混淆。

　　途胜采用了实时4驱系统，和CR-V、欧兰德一样，它不需驾驶者操心什么，平时前轮驱动，越野时转为4驱，如果喜欢，按下一个“4WD LOCK”按钮，便可在30km/h内得到4轮驱动的效果，此时前后轴的扭矩分配是50/50，非常均衡。不过，当车速一过40km/h，系统便又自动回到前驱状态。换句话说就是，别指望途胜在野地里陪你撒欢儿。

　　“品牌阶级论”是横亘于每个人头脑中的门槛，现代也需要打破大众的传统思维

　　途胜的诞生也是现代汽车逐步提升品牌的过程，它仍不可避免地沿袭着“小品牌”不得不遵守的“超值”理念，它在我们重视的方面都提供了相当丰富的配置；而在性能方面，则显得相对平庸，缺少精彩之笔。但这样却能博得务实者的好感。

　　植根于我们头脑中的“品牌阶级论”实际上是先入为主的结果。如果买主能抛弃对强势品牌的盲目追随而选择品牌力度较低的产品，也许可以得到最实惠的结果，因为小品牌往往意味着：更低的成本、更多的功能和更大的努力。相对于已在市场中盘踞多年的对手，途胜具备这样的潜质。

北京现代·途胜2.7
TUCSON
外形参数
长 4325mm
宽 1830mm
高(含行李架) 1730mm
轴距 2630mm
轮距 前 1550mm
　　 后 1550mm
最小转弯直径 10.8m
最小离地间隙 195mm
接近角 28.2°
离去角 31.9°
纵向通过角 19.0°
油箱容积 65L
行李箱容积(VDA) 325～805L
发动机
型式 V6，DOHC，4气门，铝制
排量 2656mL
最大功率 127kW/6000rpm
最大扭矩 241Nm/4000rpm
压缩比 10.0:1
缸径×冲程 86.7×75.0mm
驱动型式 实时4驱，
 可锁定4驱状态
变速器 
型式 4速手/自动一体变速器
悬架 
前 麦弗逊独立
后 多连杆独立
转向系
型式 齿轮齿条，助力
制动器
前/后 通风盘/实心盘,EBD+TCS
车轮及轮胎
车轮 16×6.5J，铝合金
轮胎 普利司通235/60 R16

高华/文 王锋/摄影

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