我对涡轮增压的兴趣一直不大，觉得还是在发动机进气系统、正时及升程的改进上来得自然。尤其对一般驾驶者来说，在市区不断因为红灯、塞车而起步、停车，这时用涡轮简直是受罪，油门轻一点转速低，涡轮不介入；接近2000rpm时突然发力，令人感觉人车之间总有个“第三者”介入；泊车后还得等会儿才能走，免得突然熄火伤着了这个脆弱的“发动机情人”。

　　奥迪的FSI显然是令人赞赏的技术，加上一个涡轮增压后获了很多大奖，使人的期望值很高。

　　奥迪A42.0T和A6L2.0T分别试了一个星期，里程各500公里。这台2.0TFSI发动机和原来的1.8T表现不同，低转速时扭力输出明显比1.8T大，各转速区间的扭力更均匀，更符合市区驾驶规律；但超过5000rpm之后，相对加速力减弱，如果用来玩车，高转速的刺激程度不如原来1.8T那样来得明显。这是一台经过特别调教、更符合生活需要的发动机。

　　由于A6L车体更宽更长也更重，2.0T发动机在这两台车上的表现差别很大。在A4上的响应性更活泼；在A6L上则不够游刃有余。这不能怪它，作为一辆接近宝马7系和奔驰S级的“加大号”C级车，A6L比宝马5系和奔驰E级大得多，也比加长的宝马5系L要更大更宽。而A6L最好、最合适的配备应该是那款3.2LFSI发动机的型号，动力的充盈程度、发动机的安静程度都更为完美。

　　尽管油耗对于豪华车主来说不是一个问题，但2.0T在这方面仍有一定的相对优势。其中有三天以普通驾驶方式计算，A4油耗比动力状况相近的2.5LV6、2.4LL4等几款主流B级车要略低(本报的测试数据)。在使用成本上，A6和A4比宝马、奔驰的易损易耗的零配件价格要抵，网点更多，方便程度要好一些。内饰的风格偏灰色和黑色，显得理性，而宝马的米黄色系列偏暖和动感一些。

　　2.0T只是新奥迪的入门级车，涡轮的噪音有点大，我刚刚开车的时候还以为是柴油版，但4000rpm以后发动机声音动听了很多。A4的整体动力表现令人满意，但后视镜视野太小，明明距离还有10米，镜中感觉都快撞上了，这一点在变线的时候尤其明显。这个设计也许是为了提醒驾驶者注意后车，但容易吓着人，车主需要一个习惯的时间。

　　奥迪A6L2.0T的竞争力比A4要好得多，作为一款超过5米的豪华车，售价在35万元左右，是目前国内在品牌、血统、质量、气派程度、价格等各方面综合性价比最好的车型。

　　(倩茹／编制）