三菱Lancer EVO X内饰图片

　　Recaro专业级桶椅正好贴合我略微发福的身体。系好安全带，我已被牢牢固定在了驾驶席上，车厢中的气氛似乎也不自觉地严肃起来。“好像缺了点什么”，正当我把TC-SST双离合变速箱的挡杆挂入D挡，准备一脚油门到底起步的时候，我的直觉神经似乎嗅到了什么。可是，没有时间多想，车子已经在地板油的催逼下奔了出去。

　　发动机的转速攀升很快，2800、2900……从EVO Ⅸ上得来的经验告诉我，涡轮即将进入全开的工作状态，于是我下意识地将身体向椅背上贴，为即将到来的强大推背力做好准备。要知道，虽然经典的4G63铸铁缸体发动机在EVO X上，已经被全新开发的4B11铸铝发动机所取代，但它依旧是一台“红头”机器，其43.0kgm的峰值扭力在钛镁合金涡轮增压器的压榨下，早在3,500rpm便可尽数输出。实事证明我这样做是非常明智的，强有力的推背感在3,000rpm左右迸发而出，整部车给人的速度感立刻向上跃了一级。不过，让我感到有些意外的是，虽然当发动机转速超过3,000rpm以后扭力输出的增大非常明显，但新EVO给我的感觉却不会像之前的EVO Ⅸ那样，是一种近似于疯狂的力量发泄，它始终保持有一分克制，更像是一种理性的力量勃发。“难道是我的错觉”，一时间，我开始有些怀疑我的判断，这难道是铸铁与铸铝的材料差别造成的？此刻，我很难说出它们两者的表现形式我会更喜欢哪种，不过，此时从车尾传来的排气声浪，倒是立刻勾起了我对EVO Ⅸ的印象。

　　“对了，就是这个声音不同了”。猛然间，先前不曾想起的那个短暂念想，原来是新EVO在车厢静音性上的控制与前代有了比较明显的不同，尤其是在怠速和发动机转速在2,500rpm之前，车厢对发动机和排气管的声音抑制明显比上代要小了。相信，这也是之前项目负责人岩田跟我说的，新EVO X是一部可以让许多平常人都可以轻松驾驶的跑车的一个组成部分，毕竟，更安静的车厢可以让人在日常使用过程中有更为舒心和放松的心理状态。

三菱Lancer EVO X外观图片

　　不过，你可不要因此而打错了注意，因为EVO X并不会由于车厢隔音的表现更好而放松对性能的追求。事实上，就在我思想开小差的短短1、2秒内，转速表指针已经直奔6,000rpm而去，而流畅线性的动力输出到此刻却丝毫没有懈怠的迹象。然而，还没等指针对正6,000rpm的刻度线，变速箱已经主动升高一挡。说实话，TC-SST双离合器变速箱此刻做出如此动作，就好像你即将把球灌入篮筐却被人硬生生盖帽时的感觉一样，多少让我有些心生怨气。

　　当然，这只是情急之下的一时气话，不能当真。因为我知道，这台TC-SST变速箱的出现之于EVO X的进步，具有里程碑式的意义。它会让许多从前不敢亲近它的人改变注意，至少它让EVO可以被视作一部自动挡车来看待，不再有踩踏沉重的离合器，让人们可以专心地对付那强横的动力输出；而同时，它更不会辱没EVO车系十几年来建立起的威名，因为它甚至不会中断动力的传递就完成快速换挡，让EVO X跑得更快。

　　换挡可以很快？那不是意味着换挡冲击可能会很大，又如何能达到日常驾驶的舒适性呢？这的确是个问题，不过，解决问题的方法倒是非常简单。工程师们为这台变速箱设定了正常、运动和超级运动三种模式，由换挡杆后面的一个开关来控制。其中，正常和运动模式可以在任意速度下相互切换，只有当你需要使用“超级运动”模式时，才需要将车停下来切换。而在换挡时机的把握上，如果你不将换挡杆置于“+/-”槽内，则系统会默认为自动换挡，当然，你也可以随时使用方向盘后面的换挡拨片来手动换挡，因为这对拨片具有绝对的换挡优先权，不论变速箱处于何种模式下，都可以随时将其带入手动换挡模式。