操控篇
国产途观底盘和转向的设定则保持了大众品牌一贯的严谨和扎实。由于采用前麦弗逊后四连杆式底盘结构，其对车身的支撑非常充分，虽然是SUV车型重心较高，但是弯道上侧倾并不大。4motion四轮系统的适时介入让途观的转向很灵敏，车头反应迅速，EPS电子助力转向会随车速的提升而变沉。通常情况下，途观所装备的第四代4Motion系统会将90%动力输送到前轮，以获得更经济的油耗表现。同时，4Motion的电控单元可以借助CAN-BUS总线与设在车身各处的传感器，收集油门踏板深度与力度、制动状态、四轮转速差异等信息，通过电控离合器在0-100%间自由调控前后轮的动力分配比例，以适应加速、弯道以及不同路面和天气的状况的挑战。
本田CR-V具有前麦弗逊独立悬架(带稳定杆)，后双叉式独立悬架(带稳定杆)，在转弯时能够很好支撑车身减小侧倾，同时2.4升i-VTEC发动机125千瓦的功率和220牛米的扭矩对于1625公斤车重来说虽算不上强劲，但足以应付一般城市道路。CR-V采用的黏性联轴节差速器以前轮驱动为基础，当驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。“黏性联轴节”中央差速器是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统，也没有精密的机械结构，是一种“适时四驱”差速器。正常行驶时，由前轮驱动车辆，后轮没有动力，而转弯时的前后轮速度差则被柔性的黏稠硅油所吸收，车辆转向可以顺利进行。
日产奇骏采用了带横向稳定杆的麦弗逊式独立前悬挂，带横向稳定杆的复合多连杆式独立后悬挂，底盘的刚性不错，但是车头的摆动总是比转动方向盘的时机慢了半拍，较高的重心和偏向越野的底盘都很不适应激烈驾驶，VDC车身控制系统也只能频频出马，通过制动来强行控制车身的摆动。奇骏的四驱系统采用电控多片离合差速器，将自身的电子系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，东风日产把这套系统称为“智能全模式四驱系统”。 驾驶者可自主选择自动、两驱、和四驱锁定三种驱动方式。在自动模式下，系统将根据路况将前后轮扭矩在100∶0到50∶50之间智能分配；而四驱锁定模式可将前后轮的扭矩分配在约50∶50的比例。与液力黏性耦合差速器相比，多片离合差速器具有更好的传动效率和更强的可靠性，因此在复杂路面上的表现更为出色。
丰田RAV4采用的前麦弗逊式悬架，后双叉杆式悬架，其使用了一种叫“Electronic On-Demand 4-wheeldrive”的驱动系统，其实就是适时四驱。这种系统在平常状态下保持前轮驱动的模式，提高燃油经济性。当电子系统监测到前轮打滑时，便会让中间的液力粘性耦合器自动接通，逐渐将扭矩送到后轴上，最高可以将45%的扭矩送到后轴上。同时，也可以通过手动操控来进行锁定，这时，前后轮的扭矩分配就被固定在55/45。当时速超过40公里时，这一锁定会自动解除。与CR-V相比，这套四驱系统的原理相似，但不同之处在于增加了电子差速锁，使动力可以以固定比例分配到前后轴，从而提高了它的越野性能。
操控篇总结
以上四款车都采用了四轮独立的悬挂系统，前悬挂都是麦弗逊式悬挂，而后悬挂大众途观和日产奇骏采用了多连杆悬挂，本田CR-V和RAV4采用的则是双叉臂式的后悬挂。全独立悬挂的好处就是能够提供更好的驾乘感受，能够充分吸收来自不同车轮的跳动，操控性更好舒适性也比较理想，但是这种结构并不适合激烈的越野驾驶。麦弗逊悬挂抵抗侧向冲击力的能力较弱，但维护较方便，而多连杆的后悬由于定位参数比较复杂，所以维护起来也比较麻烦，这给喜欢经常越野的人来说并不理想，激烈的越野过后也许就要去4S店做下四轮定位了。真正的越野车都会采用整体桥式的悬挂结构，不仅能够承受更大的冲击力，而且维护相对比较容易。所以，以上四款车并不是纯粹为越野而设计的，而SUV的概念就是多功能车，偶尔去野外撒撒欢未尝不可，但是不可过为激烈的越野，当然他们的公路行驶能力都还不错，全独立的悬挂，高刚性的车身能够提供不错的公路操控性。
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