最近，有文章提出：1908年、1937年、1966年，分别是汽车进入美国、德国、日本人家庭的元年。我们现在终于可以大胆预测：2001年，就是中国家庭轿车元年！这一论断对于扑溯迷离的轿车市场真是一个抢眼的利好消息。

　　然而，对照报刊上其他说法，却又顿生迷惑。《经济日报》乔桂银：“轿车进入中国家庭尚待时日”；《经济日报》李安定：“今后十年，只能是轿车进入家庭的‘起动期’， 而不是‘普及期’”；中国消费者协会对20个大中城市的调查：“2005年至2010年，中国将出现一个私人购车的高峰”；中国汽车新网：“业内专家对汽车热泼冷水，认为目前企业对汽车市场估计过于乐观，全面启动汽车市场时机还不成熟。目前我国私人小汽车的发展尚处于导入期。”《咨询导报》：“预计到2005年，家用轿车市场可望发育成熟。”如此相左的各种观点孰是孰非？看来，要准确描述中国家庭轿车的普及趋势，即使是定性的回答也不是易事。

　　有报刊指出，中国轿车需求预测结果绝大多数与实际情况不符，“九五”规划曾预测2000年中国轿车需求量是130～150万辆，但实际销量只60多万辆；近几年的调查都表明轿车消费欲望日强，但实际情况是轿车市场难以启动，全国轿车生产能力约2/3闲置。那么，问题的症结在何处呢？

　　前文提到的美、德、日三国不仅是世界汽车生产强国和前三位富国，也是轿车普及中的三种代表类型。提出和使用“轿车元年”概念的是日本人，意指轿车开始大规模进入家庭之年。美、德似乎没有使用过“元年”概念。所提两个年份中的1908年是美国福特公司制造并销售第一辆T型车的年份，1937年是德国“大众汽车开发公司”成立的年份。两个年份虽然都发生了两国汽车工业发展史上划时代的大事，但是否就可定义为“元年”似乎还需要经济史专家裁定。德国发明了第一辆商业上可行的汽车，由于法国创制了现代汽车的基本结构，法国汽车产量曾高居世界之冠，巴黎成为当时的世界汽车中心。那么，是什么原因造成汽车首先在美国普及，而不是当时汽车工业和道路系统都相对发达的欧洲？西欧直到二次大战后的50年代后期家庭轿车才开始普及呢？了解个中原委有助于解读中国汽车普及之谜。

　　19世纪末期的美国，广袤的国土上人烟稀少，大多数美国人都居住在孤立的农场或交通闭塞的小镇。铁路的垄断地位和相对低廉的公路运输，以及美国的个人主义和好动的价值取向，创造了汽车得天独厚的潜在需求。其次，美国的人均收入比当时的欧洲要高，而且收入的分配也比较平均，人数众多的中产阶级是天然的汽车消费中坚。第三，福特创造了流水线生产方式，实现了大批量生产高质低价车。T型车使汽车售价从几千美元剧降到几百美元，大多数人拥有汽车成为现实可能。第四，分期付款赊销制度的创立和普及，以及交通法规和道路系统持续的完善不断改善了消费和使用条件。这样，美国20世纪10～20年代形成了汽车化的高潮，1908～1921的20多年间，轿车保有量以年均26％的速度增长，千人轿车拥有率从2.3辆增加到170辆。到1929年，美国已保有2700万辆汽车，远远超出其他国家的总和，成为“车轮上的国家”。

　　美国流水线生产方式和轿车潮水般进入家庭，对欧洲产生了巨大影响。但欧洲并没有出现美国式的轿车普及潮，30年代的法、德、英等国千人轿车拥有量只达到20辆左右，不到同期美国的1／8。一个原因是欧洲大陆稠密的人口和已经定型的密集聚结的“传统城市”格局，限制了大规模的道路建设和轿车普及。时至今日，西欧汽车拥有率只有美国的65％。另一个原因是欧洲一直处于动荡和战争中，“大炮”的需求吞噬了“黄油”。20世纪的前50年，德国经历了两次世界大战和30年代的世界经济危机以及纳粹的肆虐，看过《第三帝国的兴亡》一书的读者，都会对当时德国所弥漫的沮丧、迷茫、动荡和疯狂留下深刻的印象。处于战争狂热中的德国，卡车、坦克和飞机的制造水平和数量都居世界前列，但1939年德国大众汽车厂研制生产的“甲壳虫”轿车只生产了630辆。直到第二次世界大战结束，“甲壳虫”才重新恢复生产。50年代“甲壳虫”轿车价格大致相当一个工人一年的工资，这时德国才真正进入汽车普及时代。到70～80年代，西欧轿车拥有量才开始达到较高水平。

　　日本作为“西方最好的学生”，通过学习西方，力行赶超战略而走上了富裕之路。西方，特别是美国工业化的道路和消费模式对日本具有极大的示范作用和启示。日本虽然在二次世界大战前即已生产轿车，但出于战时需要长期以生产卡车为主，1955年轿车年产量仅2万辆。60年代日本进入了高速增长时期，国民收入水平迅速提高，产业结构和消费结构迅速变革，出口市场不断扩大，随着国内公路投资大幅增加，在日本政府的大力倡导和支持下，轿车工业迅速发展起来。将1966年视为日本“轿车元年”可能是出于以下三个现象：一、是轿车和货车的产销比重开始发生逆转的一年。1966年轿车产量比1965年还只增长26 ％，而1967年轿车产量增长率突增至56.8％，年产量突破百万达到130万辆，1968年轿车产量超过货车并突破200万辆，1970年突破300万辆。二、从国际横向比较看，1966年日本汽车产量超过英国进入世界第三位，1967年又超过西德成为世界第二大汽车生产国。三、1966年以后日本轿车保有量以年均30％以上的速度迅速增长，1965年轿车保有量只有货车一半，1970年二者持平，此后轿车保有量超过了货车。1965年20个家庭平均拥有一辆轿车，1970年增加到5个家庭即拥有一辆车。

　　从美、德、日三国轿车进入家庭的历史不难看出：轿车能否大规模地进入家庭是社会经济环境、发展阶段、汽车工业水平、具体国情和国家政策综合影响的结果。

　　改革开放以来，中国轿车产销量迅速提高，但绝没有出现20年代美国、50年代德国、60年代日本那样稳定的轿车普及势头，而且波动很大。1992年增长率曾高达100.76％，1998年又只有5.21％，1998～2000年轿车产量增长率分别为5.21％，11.5％和6.93％。轿车近10年增长速度虽然高于货车，但轿车在汽车总保有量中(未考虑农用车和摩托车)所占比例一直徘徊在30％左右，如果扣除公车和盈利用的私车，真正意义上的家用车比例更低。2001年轿车需求虽然普遍看好，但各种预测数差别很大，低的，增长率只有8.1％，高的则达到19％。这种状况不仅说明中国目前不会出现日本“轿车元年”那样的产销高潮，而且2001年轿车市场能够回升到什么程度认识也不一致。这是因为，要使中国消费者的购买愿望化为购买行动，影响因素很多。不仅要看收入水平和消费结构、收入分配状况、以及国情所决定的使用条件等长期趋势，还要看居民当前收入和支出预期、以及轿车价格预期和相关商品的情况。例如，在国内轿车价格平均高于国外70％的情况下，人们的预期价格就不会是现价降低20％；在自行车和公交车、出租车还能满足需求的情况下，轿车就不会像美国成为生活的必需；潜在轿车消费者大多在东部沿海地区，而这些地区的使用环境又劣于中西部和农村；在通货紧缩倾向的大环境下，很难设想轿车会独自进入消费高峰。对于一般中国居民和工薪阶层而言，毕竟衣、食、住、医疗保险、子女教育、生活费用比“行”更迫切。可以说，只要轿车对多数人还是奢侈品，那么真正意义上的轿车普及还只能是“梦”。因此可以说，中国实现轿车“梦”必将是一个渐进的、长期的过程。

　　最后，需要明确一个概念，“轿车进入家庭”是对包括农民在内的全国居民而言，而不仅仅是指占人口很小比例的城市富裕阶层，无论从学术上的严谨，还是从社会主义的本质而言，都应该这样考虑问题。 (鲁志强)