当我拿到这辆爱琴海蓝色2011款两厢世嘉试驾车的时候，心中平静得就好像每天下班要开车回家一样，两年时间让这辆法国车从惊艳逐渐变成了成熟。在刚刚结束的巴黎车展上，雪铁龙已经发布了最新一代C4，明年它将在东风雪铁龙投产，所以这辆车也就是这一代世嘉的终极版本。
手中的遥控钥匙与4年前凯旋第一次将C4曲线导入中国时的一模一样，中控锁也依旧是“铛”的一声解除，好像生怕旁边的人不知道你在开锁。不过，坐进车里之后很快就意识到，情况也许跟之前无数次试驾世嘉有些不同。
这款2.0L发动机唯一手动挡车型的内饰氛围，与车身侧面那块显眼的VTS运动版徽标非常搭调。虽然是顶配，但真皮座椅并没有被没心没肺地堆砌到配置表中，织物座椅提供了完美的支撑感和摩擦力，加上稍高的坐姿，即便在拥堵的晚高峰车流中蠕动上半个小时，也不会有什么不适的感觉。更重要的是，在这个初冬，上车后不必哆哆嗦嗦地用屁股捂热冰凉的皮面。
纯黑色的内饰无论用料还是工艺都经得起推敲，布局还是像从前一样，极复杂的中央集控式方向盘加上极简洁的中控台，只是今天看上去它已经不再那么科幻；也许这也是雪铁龙在新一代C4上放弃这一方案，转而采用更传统布局的原因吧。亚光银色装饰面板和精美的铝制换挡手柄、踏板让环境氛围一下子活跃了起来，即便你对它了如指掌，也还是会受到感染，想快点儿动起来。
我固然热爱那个看上去相当艺术品的铝制换挡球头，但把手放上去之后，还是不由得打了个冷颤，心想夏天暴晒下会不会也烫得不敢动啊？看来有时候艺术感与实用性之间必然得有一方做出让步。好在换挡手感不赖，行程稍长但入位精准，是欧洲车该有的范儿。脚下的离合器也很快给出了清晰的反馈。下面，就该用个像样的起步来试试VTS的本事了。
平衡的结构，给力的驱动
“猛烈的加速感始终顶着我跑”
———《试车日志》，5节2段3行
其实，并没有刻意拉高转速弹射起步，而只是在离合器接合点上将油门深踩了一些，倾泻而下的动力就明显已经突破了16英寸205轮胎的附着力，车身被发射出去的速度完全出乎我的预料，更关键的是，5速手动变速箱前3个挡的衔接比4速自动要更紧致一些，只要换挡动作利落，猛烈的加速感会始终顶在后背上。
说实在的，因为厂商从前提供的世嘉试驾车都是自动挡顶配车型，所以满脑子都是对之前那台4速自动变速箱的抱怨，而完全忽略了2.0L发动机自身的能力。虽然技术上并无新鲜，但108kW的最高功率和200Nm的最大扭矩作用在世嘉上还是相当给力。当然了，世嘉绝大部分销量都来自1.6L车型，相比之下，这台发动机只能用成熟来形容，低油耗和低养护成本是它一直被采用的原因。在新款C4上，1.6L直喷汽油发动机和1.6T涡轮增压发动机将取代现有两款机型，在动力和燃油经济性上都有明显改善。
不过，新C4平台基本与现款世嘉所采用的PSA集团C2平台完全一样，这个平台在相对简单的结构基础上实现了非常不错的平衡性。一方面它提供了雪铁龙标志性的舒适性，柔软的弹簧与刚性不错的车身将大多数颠簸都化解在地板以下，噪声控制也非常到位，传递上来的震动也被削去了棱角。另一方面，它也并不损失行驶稳定性，大力刹车或者弯道中，车身姿态的变化幅度都在接受范围内。我认为，包括凯旋、307、408在内的所有采用C2平台的车中，世嘉的方向盘反馈感最好，它有着一种柔和渐进，不至于过分敏锐，也毫不松弛。遗憾的是，世嘉全系都没有标配ESP电子稳定程序。
【总评】 2011款世嘉调整了部分配置，从而让性价比更为合理。目前入门车型牌照税费保险加起来也不过10万出头，可以算是目前欧系车中最具性价比的一款。
世嘉两厢2011款2.0L尊享型MT
长×宽×高(mm)：4282×1773×1483 轴距(mm)：2610 发动机：2.0L 功率(kW)：108 扭矩(Nm)：200 变速箱：5速手动
熟悉的氛围，新鲜的感觉
“织物座椅让屁股很舒坦”
