美国政府视汽车工业为心肝儿宝贝，但是并不宠爱

　　政府管理汽车工业的手段不外乎法律法规、政策、经济和行政“四招”，但是各个国家运用起来有千差万别。

　　汽车是德国发明的，但是在美国形成产业化。1910年，当福特T型车刚刚问世时，美国 汽车产量已经达到18.7万辆，而那时英、德、法三国的汽车产量分别仅2.5万辆、3.8万辆、0.9万辆。十年后，美国汽车产量超过了200万辆，而英德法三国汽车产量加起来也不到20万辆。那时的美国工业没有对手，因而不需要什么保护，相反，它需要的是别人开放市场。

　　美国是世界上最大的汽车市场，又是全方位开放的市场，任何国家的产品，只要符合美国有关标准，就可以在美国销售。这样的市场造就了强大的汽车工业，资金和技术实力非常强。从70年代后期到80年代，潮水般涌进的日本汽车把美国的汽车工业 几乎逼上了绝路，通用一个又一个工厂关闭，大批工人失业，福特一度亏损23亿美元，克莱斯勒濒于倒闭。 汽车工业是美国经济强大的象征，汽车是美国文明的支柱，通用公司前总裁查理.威尔逊曾经说过：“有益于国家者必有益于通用汽车，反之亦然。”美国政府岂能置汽车工业于不顾。为了拯救汽车工业，美国政府在世界上做了大量协调工作，但是它没有采取提高关税的办法，而是压日本自愿限制出口。

　　美国汽车工业在这场激烈的竞争中打得非常艰苦，即使在非常困难的条件下，美国三大汽车公司从1988年开始到90年代初，总共投资1250亿美元，改造工厂，培训职工，开发产品。美国汽车工业想尽各种办法打探“丰田的秘密”，包括堂堂正正的考察，心照不宣的合资，神秘的旅行，甚至花巨额资金资助“国际汽车计划”，用五年的时间研究了全世界90个汽车工厂，写出了116篇专题报告，最终提炼出了影响巨大的《改变世界的机器》一书。这一切努力的结果，是使得美国汽车工业增强了产品质量，降低了生产成本，提高了生产效率。美国的经济经过长期的低迷之后，终于开始回升，而这时日本的泡沫经济开始破裂，日本汽车廉价的优势几乎丧失殆尽，而奋斗十年的美国汽车工业亮出了质量可以同日本汽车媲美的“抗日英雄”，在1994年三大公司总共销售了1113万辆汽车，重新夺回了世界汽车工业的头把交椅。

　　单纯的保护会降低效率，实际无法提高竞争力，只有激烈的市场才能促进企业提高效率，增强竞争力。斯蒂格利茨的《经济学》叙述了这样一个故事：“70年代后期，又一个汽车公司──克莱斯勒公司已经濒临破产。银行拒绝向它贷款，怕它无力偿还。克莱斯勒没有现金偿付到期的借款，因此向政府求援。在随后关于政府是否应该救助克莱斯勒的争论中，赞成救助的向人们描述失业工人和空旷破败的工厂的景象──政府一直认为保持充分就业是它的责任之一。”

　　“不赞成救助的人指出，工人和其他资源可以重新调配，公司破产后，工人、机器和厂房毕竟不会消失，而是被新主人雇佣或购买，他们还指出，重新调配是合理的，因为克莱斯勒的破产说明它的管理者没有很好地使用其资源。”

　　“最后政府伸出了救助之手，为克莱斯勒提供担保。这种担保意味着如果克莱斯勒不能偿还贷款，政府将用税款帮他偿还。由于政府的担保，克莱斯勒从私人投资者和银行手中取得了贷款，而且利率较低。克莱斯勒得到的钱至少部分是以其他公司的利益为代价的，他们本想借钱但是资源却流向了克莱斯勒。克莱斯勒付清了贷款，公司又重新站稳了脚跟。”

　　“事态表明，政府也有很强的动机站出来帮助克莱斯勒一把，政府不光担心失去汽车工业的三大公司之一，也担心它几年前制定的一项工人退休金保险计划而要损失不少钱。这个保险计划保证在公司破产的情况下照样发给工人退休金。假如克莱斯勒破了产，政府将不得不拿出数亿美元作为退休金付给工人。”

　　“结果，政府因为救克莱斯勒还赚了不少钱。作为担保的回报，政府坚持要求并实际得到了克莱斯勒公司中占有一份所有权，随着克莱斯勒后来的成功，这些股份变得很值钱。后来克莱斯勒要求政府放弃这个看来很不合理的酬劳，因为政府提供的不过是一个许诺，一个至今并未为其付出分文的担保，但是政府拒绝了克莱斯勒的要求，拿走了钱。”

　　斯蒂格利茨认为，“在美国，由个人作出决策反应经济学家的信念，认为这种决策方式对于保持经济效率是适当和必要的。但是经济学家同时也认为，政府进行某些干预也是需要的。”

　　从上述例子可以看出，在是否援助克莱斯勒公司的问题上，美国政府关心的是失业问题，而并不在乎如何处置克莱斯勒的资产，甚至有人认为可能别人管理这些资产效果要更好一些。最后，实质上美国政府没有出一分钱，但是事后却毫不迟疑地从克莱斯勒拿走了一大笔钱。

　　美国政府对汽车工业的支持，主要体现在为汽车工业创造一个良好的发展环境。美国的道路是世界一流的。从30年代起，美国政府就通过立法，投入巨资，修建全国性的高速公路网，促进了汽车高速普及，改变了美国社会的面貌。修路就对汽车工业发展的最好支持。美国的汽车税收大大低于世界其它国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税，这对汽车的普及发挥了重要作用，也就形成了一家有几辆车的普遍现象，汽车保有量几乎达到平均每个人一辆。

　　美国政府管理汽车工业的另外一个重要手段是法律，而各种法律的核心是保护汽车使用者的利益。美国第一个提出保护消费者权益的观念，第一个制定了全世界最严格的安全和环保法规，建立了缺陷车召回和质量事故损失赔偿制度，还有独特的“柠檬法”。在本国汽车工业最困难的日子里，美国也没有提高汽车的进口关税，其中原因之一就是考虑到保护消费者利益。关税保护最大的负面作用就是损害了消费者权益，因为关税的最终是由消费者来负担的，而不是进口厂商；高关税壁垒造成了一个高价格市场，不但进口商品价格高，本地产商品价格也高，而且是关税越高，国内同类商品价格水平越高。其次，由于国内产品受到价格保护，一些技术水平落后，质量低劣的产品也有市场，消费者付出了代价却得不到相应的权益。

　　日本政府非常关心汽车工业，但是企业并不领情

　　在日本汽车工业发展史上，有三大机遇：50年代朝鲜战争、60年代国内爆发性需求、70年代石油危机。日本政府对汽车工业的扶植也是非常卖力的。

　　虽然1902年日本就造出了自己的第一辆汽车，但是发展非常缓慢。到1923年时不过才生产了200辆，由于美国资本的进入，日本汽车工业一直没有发展起来，到了战后更是濒临破产的边缘。日本是一个国土狭小，资源缺乏的国家，人口密度大，50年代日本处在“老三大件(自行车、缝纫机、收音机)”的阶段，根本买不起轿车，所以许多人怀疑日本人能否过上与发达国家相当的优裕生活，60年代初，日本国内对要否发展汽车工业发生了激烈的争论，许多人认为“轿车无用”“造车不如买车”，而通产省则极力主张发展本国的汽车工业，一位官员指出：如果日本把它的未来寄托在劳动密集型产业上，“将永远无法摆脱亚洲贫穷与停滞的模式”，因此日本应该发展资本和技术密集型产业，如钢铁、石油、汽车、电子、化工、机械等。从长远观点看，这些产业需求弹性大，科技发展快，劳动生产率提高迅速，而如果仅仅依靠轻工业，是无法把一亿人的生活提高到欧美国家水平的。汽车不仅是高水平生活的结果，也是它的原因。1963年11召开的产业结构审议会最终把轿车工业确立为日本的战略产业，以后就没有过动摇过。

　　日本政府提出了“国民收入倍增计划”，促进了经济发展，60年代中期，日本开始进入了大众轿车普及的时代，10年内每年新车登记量从40多万辆增加到400多万辆，增长了近10倍。

　　日本政府曾经对汽车工业管得非常厉害，如汽车工业发展早期颁布的《汽车制造事业法》规定，“凡是在本国一年间生产汽车3000辆以上者，都必须事先经过政府许可。”“这种汽车公司半数以上的持股人必须是日本国民。”50年代，为了保护国内汽车工业，实行了高关税保护和严格的外汇管制，制定了《企业合理化促进法》、《机械工业振兴临时措施法》，意在促进汽车工业的产业合理化、提高产品质量；1961年，日本政府提出了批量生产轿车三大集团的构想，即按普通轿车、高级和特殊轿车、微型轿车各组织一个集团，后来还提出过把丰田和日产合并，但是遭到企业的强烈反对。日本汽车企业似乎对政府的操心并不领情。1936年9月，政府把丰田喜一郎和鲇川义介请去，关切地询问：“丰田和日产决定发展国产车，政府应该如何进一步帮助你们的发展？”两位老总异口同声地回答：“政府到目前为止制定的辅助办法一点儿也没有起作用，我们不需要政府帮助。”1994年中国政府召开家庭轿车研讨会，丰田公司发表演讲，有的记者提问：政府在日本汽车工业发展中发挥了哪些作用？丰田公司的领导毫不犹豫地回答：“没有什么作用，日本汽车工业的发展主要靠企业的努力竞争。”

　　汽车工业的发展当然离不开政府的支持，但是从日本的情况看，似乎也不应过高估计政府的作用。毛泽东在《矛盾论》中说过：“事物发展的根本原因，不是在事物的外部而是在事物的内部……事物内部的这种矛盾性是事物发展的根本原因……”“唯物辩证法认为外因是变化的条件，内因是变化的根据，外因通过内因而起作用。鸡蛋因得适当的温度而变化为鸡子，但是温度不能使石头变为鸡子，因为二者的根据是不同的。”日本汽车工业的发展应该说是三种力量共同作用的结果：自身的努力、机遇、政府的支持。政府恰恰是努力为汽车工业发展创造外因。如果说当初日本汽车工业走上坡路的时候是政府支持的结果，90年代走下坡路就是因为政府不支持了吗？

　　日本政府管汽车工业，有几招是值得中国学习的，就是为汽车工业发展创造良好的外部环境，完善汽车使用条件。

　　1. 从来不限制汽车购买和使用。日本国土面积只有中国的八分之一，但是公路通车里程却与我国差不多，汽车保有量是我国的五倍多。在日本，除个别市的中心区、个别路段因为交通是在拥挤对车辆行驶有所限制，整体上看没有采取限制总量的办法，主要是采取整修道路、改善交通管理、提高交通管理现代化水平等。

　　2.长期坚持鼓励发展中小排量的汽车，特别是对微型汽车给予多种优惠政策，是微型汽车一直保持较多的比重。1990年，日产丰田等汽车公司曾联名上书通产省，要求取消轻四轮车法，理由是这项法律是在日本处于相对贫穷时期制定的，现在日本已经不是穷国了。通产省回答说：“轻四轮车节能、少污染、少占地、有社会效益，还应鼓励。”

　　3.是定严格的排放标准，减少污染。当初一些汽车厂家对这一点不大理解，但是今天看来不仅改善了环境，扩大了汽车的环境容量，同时提高了日本汽车工业控制排放的技术水平，增强了在世界上的竞争力。

　　4.制定合理的汽车税费政策。日本汽车税水平是比较高的，但是多数税种是目的税，即专门用于道路建设，车越多，路越好。

　　韩国模式只有韩国能用，无法仿效

　　韩国汽车工业曾被称为发展中国家的奇迹。韩国从60年代开始发展汽车工业，但是20年间几起几落，经历的曲折的道路，进入80年代后，终于迅速成长为世界汽车工业的后起之秀。1962年，韩国汽车产量仅有1700辆，10年后不过4.8万辆，1979年迅速增加到20万辆，1986年突破50万辆，1988年突破100万辆，1993年突破200万辆，大有日本第二的气势。

　　60年代到70年代前期，韩国主要依靠CKD方式组装，厂家众多，但是规模都不大。1970年韩国政府提出了“重化工业立国”的战略口号，对汽车工业给予了特别的重视，1972年公布了“众小装配厂废止措施”，取消了所有小汽车厂的装配许可证，只准许现代、起亚、大宇等大企业从事汽车整车生产，并制定了“汽车工业扶植计划”、“汽车工业长期振兴计划”，推动汽车工业独立开发产品，鼓励进军国际市场，如现代公司的小马轿车就打入了美国市场。

　　1991年起，韩国开始实施“X5计划”，目标是在2000年把韩国汽车产量提高到400万辆，成为世界第五大汽车生产国，为了实施这一计划，政府提供了360亿美元的贷款，韩国汽车工业不但大量出口产品，而且在世界许多地区投资建厂，显示了强劲的发展势头。

　　最近几年，韩国汽车工业比较惨，特别是大宇破产，给了韩国汽车工业以致命的打击。国内一些人认为韩国模式不行。

　　其实一个模式好不好，行不行，要放到具体的环境中去分析，放到当时的条件下分析。世界银行专家帕维斯.哈桑在《韩国：迅速增长的经济中的问题》一文中指出：“韩国经济在很大程度上依赖于高度集权的政府引导下运行的私人企业，这是一种明显的悖论。在韩国，政府的作用绝不仅止于确定广泛的竞赛规则并通过市场力量影响经济，事实上政府似乎是一个参与者，常常在几乎所有经营性决策中具有决定性影响。”从历史角度看，韩国选择“政府主导型”模式具有历史的必然性，可以说是无可奈何的选择。

　　朝鲜战争结束到60年代初韩国的政治和经济混乱不堪，75%的工业企业开工不足，失业率高达40%，大量进口美国农产品使小农经济迅速破产。政治经济的全面危机导致铁腕人物的出现，朴正熙发动军事政变结束了混乱，开始了18年的独裁统治，所谓的“汉江奇迹”就是在这时候出现的。韩国政府认为，在经济发展初期，由于经济基础薄弱，市场机制不发达，为保证经济的正常运行，特别是资源的有效配置，必须强化政府的宏观控制。

　　谈到韩国经济，不能不提到“财阀”。在韩国，财阀是一个独特的社会现象，一般是由家族控制，具有相当大的规模，或者说是家族控制的独立企业的联合体。韩国的财阀是在不完善的市场经济条件下形成。财阀形成的历史条件也比较特殊，因为韩国先是日本统治，后来是美国占领，然后是军事独裁，企业家们不得不找政治靠山。朴正熙上台之初，也曾经没收财阀的财产，试图改变采伐对经济的垄断，但是政府很快发现在市场经济体制不健全、企业缺乏竞争力的情况下，政府的财政、金融经济杠杆难以发挥作用，而强制性的行政命令在不计其数的小企业面前显得十分乏力，因此财阀是一支有用的经济力量，控制了财阀就等于控制了整个经济。而且协调无数的小企业成本很高，而协调几个大企业就非常容易。

　　这就是为什么韩国政府说要几个汽车厂就只有几个汽车厂的根本原因。如果中国要学习韩国经验，应该考虑这个政治和经济背景。至于韩国汽车工业后来的失落，也同这一特点有关，因为政府对财阀太偏心眼了，韩国企业对资源的使用也就大手大脚；经营上拼命地扩张，也埋伏下日后的祸根。80年代，韩国政府曾经走得更远，试图直接插手企业间的合并，并规定一个企业只能干一种产品，有的经济学家认为这样做会“扼杀国内竞争，毁掉企业的创造力。”另外，官权与财阀的勾结不仅是韩国典型的社会腐败，也是不正当的经济行为。

　　亚当.斯密发现的“看不见的手”，曾经使无数的经济学家、企业家着迷，但是人们渐渐发现，这只神奇的手并不总是那样有效，于是便提出了“市场失效”的概念，面对无形之手的失效，政府伸出了“看得见的手”进行市场调节。政府这只手抓着社会所有的资源，抛向自己的目标，似乎是超越市场的力量，在有些条件下能够发挥强大的作用。但是政府干预是有代价的，有时是相当大的代价，其代价之一就是抑制市场正常机能的发挥，出现许多新的矛盾和问题，于是人们又写出“市场失效”的下联“政府失效”。许多经济学家都认为，政府调节应该和市场机制相结合，“彼此校正各自的缺陷”，当政府调节应顺应市场机制的作用，最大限度地发挥市场机制的功能。

　　新古典主义经济学主张发展中国家应当首先努力克服“市场失效”，以政府干预的手段来配置资源，实现“帕累托最优”，这一观点在东亚经济发展中得到了印证。但是有的学者指出，不发达国家的“市场失效”是虚拟的概念，因为所谓“市场失效”，首先是市场机制正常运行中出现的某种不完全性或非均衡性，或者像环保这样的无法用市场调节的东西。在发展中国家中，市场根本就没有发育成熟，远没有达到可以正常运作的程度，在这种情况下，它不可能采取“顺应”市场的模式，实际是直接参与市场的形成和运作，实现对残缺市场的替代。

　　同样还要说的是，韩国汽车工业的发展离不开企业家们的奋斗。郑周永曾经讲过一只世界上最聪明的臭虫的故事：早年他在仁川当装卸工，晚上为了躲避臭虫，把床的四个脚放在水盆里，但是有一只臭虫沿着墙壁爬上天花板，然后跳下来……

　　英国汽车工业的衰落，并不是因为政府不关心

　　近百年来，英国汽车工业似乎就没有过几天阳光灿烂的日子。

　　英国汽车工业几乎与美国同时起步，到1911年时，英国有了24家汽车生产企业，其中有一些至今仍然熠熠生辉的老字号：罗尔斯-罗伊斯、罗孚、奥斯汀、莫里斯……还有越过大西洋来到英伦的美国福特公司。24家公司忙上一年，总共生产了不到3万辆汽车，福特的组装厂是产量最大的一家。

　　20年代末，英国汽车工业发生了第一次大规模的改组，7家中小企业合并组成了罗茨公司，成为国内第四大汽车企业；本特利公司并入罗尔斯-罗伊斯；兰彻斯特并入戴姆勒。到二战前，原来的24家企业减少到12家。但是，又新冒出5家，其中包括著名的拉贡达、阿斯顿-马丁。与此同时，美国通用公司买下了沃克斯豪尔公司。

　　到30年代末，英国汽车生产的六厂集中度为90％，应该说相当不容易了，如果不算福特和沃克斯豪尔，本国汽车工业是四强并立，垄断程度达到60％左右。

　　50年代，位于第二、第三的莫里斯和奥斯汀联合，组成英国汽车公司。60年代中后期，在政府的有力推动下，英国汽车工业进行了历史上规模最大的改组，英国汽车公司与杰戈娃、利兰携手，成立了英国利兰公司，除罗-罗公司外，实现了民族汽车工业的大一统局面，似乎充满了发展的希望，而且在1972年创下了空前绝后的产量记录--233万辆。但是从那以后英国汽车工业就又在走下坡路，10年内产量减少了一半，利兰公司濒临倒闭，政府不得将其收归国有。

　　新总裁爱德华上台后，找来本田公司合作，政府也不断输血，罗孚公司(原利兰)竟然在1983年奇迹般地出现了盈利。但这仅仅是昙花一现，到1986年罗孚出现25.5亿英镑的赤字，政府不堪重负，将罗孚公司宰割出售：先是卖最赚钱的杰戈娃，然后是货车部、客车部、配件部、还有远在西班牙的子公司，最后想把罗孚公司也出卖给外国公司，但是国内保护民族汽车工业呼声强烈，政府就把罗孚强卖给了航空航天集团(BAE)。

　　罗孚是一个烫手的山芋，BAE集团“该出时就出手”，1993年乘罗孚经营稍有转机，就被以8亿英镑的价格售给了宝马公司。

　　英国汽车工业走到这一步并不是偶然的。

　　管理混乱是英国工业的老毛病。一位曾在工厂工作多年的基层干部说：“管理的软弱无力可以追溯到英国汽车公司与利兰合并的时候，以后就越来越软弱了，以至于你不跑到公司，就得不到直接的指示。情况简直是一团糟。我觉得他们压根儿就不是搞汽车制造的。”

　　劳资关系是西方所有汽车公司都会遇到的难题，但是可能没有一个国家的汽车工业像英国那样饱受劳资纠纷的困扰。有人说过一句幽默的话：从战后到70年代，英国汽车工业真正增长的领域是工人罢工的天数。但这话听来只能让人心酸。

　　有的专家指出：英国汽车公司的经理们要把一半的时间花在处理劳资纠纷上，还没能处理好。而德国汽车公司的经理就轻松得多了：只用5-10％的时间就可以解决全部劳资关系方面的问题。

　　因为旷日持久的劳资纠纷，英国汽车工业损失惨重。汽车生产的节奏要以秒来计算，分秒必争，效率不高就意味着成本竞争力减弱，有人掐指算来，英国汽车工业的生产效率要比日、德等国低近四成，这是一个可怕的数字。

　　更为令人震惊的是1978年罢工风潮中一位英国汽车工人说出了这样的话：“我希望他们关门，然后所有轿车都进口。”而德国大众公司一位工人在记者采访时说的是：“罢工并不能把车卖出去。”

　　英国人存在一种职业忠诚，但这不是对企业的忠诚，而是对工种的忠诚，因此英国汽车工业中存在许多工会系统，这些工会实际上是按工种分的。大多数国家企业中工人都存在一定的机动性，如有时维修工要到装配线上顶岗，以保证生产的正常进行，丰田生产方式下则实行工人一专多能，提高生产效率，增强灵活性。但是在英国就不行，干什么的就是干什么的，绝对不会越雷池一步，连经理们也认为这是天经地义的。这种状况对劳资关系也有较大的影响，例如装配线出现故障之后，工厂派钳工去看，钳工一看是电气方面的事，甩手就回去坐着了，工厂就再派电工去修，但装配工却等得不耐烦了，司空见惯的停工使工人情绪低落，极易卷入罢工。

　　英国政府声称自己一直在竭力保护本国汽车工业，但是汽车工业专家哈特利认为政府的一系列法令“使汽车工业丧失了取得稳定和增长的可能性。”

　　二战后，欧洲汽车市场趋旺，但是英国钢材供应短缺，政府就根据每个公司的汽车出口配额来分配钢材，这种政策产生了许多复杂的影响，虽然当时保证了多数汽车公司的生存，但是一些经营好的公司由于材料缺乏无法扩大生产以达到经济规模，实际上是“扶弱抑强”；汽车公司把能够得到的材料都用来生产整车，配件却无料制造，造成50年代英国汽车的售后服务名声不好；由于材料按出口配额分配，国内汽车市场虽然供应紧张，各汽车公司也难以“惠顾”。

　　在1953年以后的20多年中，英国的经济政策是“时收时放”。由于英国资源少，经济发展对进口的依赖度很高，在经济高速增长时，进口增长速度会超过出口，出现国际收支逆差，政府就有意压低国内经济的增长速度，限制国内需求以增加出口，汽车工业受这一政策的损害最大：在国内需求受到限制时，就集中力量出口；国内限制放松时，又主攻国内市场，对出口市场供应的时断时续，大大损害了约翰牛的声誉。由于汽车生产的起伏不定，工厂时而加班加点，时而大量解雇工人，这样折腾之下，劳资关系能稳定吗？

　　50年代末，保守党政府决定重点扶持苏格兰等北部地区发展工业，规定英格兰地区的汽车工业不得扩张，结果每个汽车公司都到苏格兰等地区建立新厂，上新产品。1961年，英国汽车工业的生产能力已经达到300万辆，而实际产量只有160万辆，这是英国汽车工业发展的又一次失策。

　　当英国利兰公司成立时，英国政府从保护就业的目的出发，坚持合并不能裁人，这妨碍了汽车工业内部的改组，使英国汽车工业又丧失了一次宝贵机会。在利兰陷入困境时，英国政府拿定主意要拯救汽车工业，给予财政支持，但是其中一部分资金又分给了已经被克莱斯勒兼并的罗茨公司，结果利兰没救起来，罗茨却缓过了气。

　　一些分析家认为，英国政府对发展汽车工业缺乏信心，所以持矛盾态度：英国正准备进入后工业时代，汽车装配业既然是劳动密集型产业，就应该把资金留给高新技术产业，但政府又不能下决心缩短战线。后来，当英国汽车工业陷入困境时，政府就出卖了罗孚。

　　表面上，英国政府对汽车工业关怀备至，但是实际上优柔寡断。汽车工业是战略产业，如果下决心发展汽车工业，就必须有长远眼光，否则，当断不断，必受其乱。

　　苏联汽车工业已经衰落

　　1924年，莫斯科的阿莫夫工厂(后改称斯大林汽车厂，现名李哈乔夫厂，简称吉尔厂)生产出了苏联的第一批10辆阿莫-Φ15型轻卡，揭开了苏联汽车工业发展史的第一页。随后，1925年在列别捷夫厂的基础上建成的雅罗斯拉夫厂(该厂1959年后改产柴油发动机)开始生产卡车，1927年新建的莫斯科斯巴达克厂开始生产自行设计的纳米型微型轿车。到20年代末，苏联汽车年产量达到2000辆，但是远远满足不了市场需要，道路上行驶的汽车90％依靠进口，30年代，苏联制定了社会主义工业化纲领，着重发展重工业生产，汽车工业被列为重点项目。1932年在美国福特汽车公司的援助下，苏联建成了高尔基汽车厂(简称嘎斯厂)，主要产品是嘎斯-A型轿车，规划年产10万辆。这期间还改造了阿莫夫厂，形成7万辆的生产能力，再加上红色普提洛夫人厂等，形成了苏联汽车工业的基础力量，汽车产量迅速增加，1937年超过20万辆，居当时世界汽车生产的第四位，卡车产量为欧洲第一和世界第二。

　　在卫国战争期间，苏联汽车工业全部转入军品生产，汽车产量减少了60％以上，但是在乌里扬诺夫和乌拉尔仍然新建了两个汽车生产基地。战后经济恢复和发展时期，苏联继续新建、扩建和改造汽车厂，如明斯克厂、敖德萨厂、库塔依斯厂、利沃夫厂、巴甫洛夫厂、白俄罗斯厂、里加厂等。到60年代初，苏联汽车产量突破了50万辆。

　　从60年代起，苏联大力改进汽车工业的管理和组织形式，建立全苏和各加盟共和国的的汽车工业联合公司，这种类似托拉斯的经济组织将工厂、科研、设计、工艺及其它企事业单位联合在一起，加强了对汽车工业的集中统一领导，形成了大规模生产。同时，采用“三引进”的方针，即引进技术、引进先进设备和投资。1970年，同意大利菲亚特公司和法国雷诺公司合作，建立了规模巨大的伏尔加汽车厂，使轿车产量从30多万辆增加到120万辆。集中西方先进技术精华，从美、德、法、日、英、意等国引进先进技术，建立了年产15万辆重型卡车和25万台柴油发动机的卡马河汽车厂。在当时，这两个厂分别是世界最大的轿车厂和卡车厂。

　　大量采用新设计、新工艺、新材料、新技术，大量装备自动化生产线，到80年代初全苏汽车工业已经拥有3500条自动生产线，自动化和半自动化机床占机床总数的一半以上，并广泛使用数控机床和机器人，使苏联汽车工业生产水平不断提高，接近了当时西方主要汽车生产厂的水平。1977年，苏联汽车产量突破了200万辆，80年代初达到230万辆，居世界第五位，轿车产量比重从40年代的8％上升到64％。

　　到80年代，苏联汽车工业达到了发展历史的高峰。但是整个80年代没有建立新的汽车厂，产量也徘徊不前。

　　1991年，苏联解体，独联体成立，这个国家的政治、经济体制都发生了巨大的变化，对社会各方面都产生了深刻的影响，汽车工业也陷入转折的困境之中。

　　从70年代起，苏联每年出口汽车30多万辆，主要出口到东欧国家。到1994年，汽车的出口量减少到仅3万多辆，目前基本没有了。

　　由于80年代投资停滞，独联体汽车工业的产品和生产技术水平相对陈旧了；前苏联发展汽车工业走的是一条高度集中统一的道路，项目由国家确定，产品由国家开发，原材料由国家供给，汽车由国家包销，这时似乎是共产主义的美好前景，中国汽车工业曾经非常羡慕这一模式，似乎只要政府说了算，汽车工业就会壮大起来。但是苏联汽车工业的辉煌是在长期短缺经济状态下形成的，中国汽车工业不也曾经历过同样的时代吗？短缺条件下，企业不需要技术进步，不需要搞好服务，不需要操心市场，再加上高关税的保护，企业可以安安稳稳地过日子，但是它的竞争力如何呢？毋庸多言，计划经济的路是再也走不通了。

　　前苏联汽车工业的衰落，也说明汽车工业的发展，汽车市场的培育，需要一个安定的社会和政治环境。许多人常说需要一个强政府，强政府并不是什么都干预的政府，而使能够提供稳定秩序的政府。

　　政府与汽车工业关系的未来

　　在现代市场经济中，政府是经济秩序的制定者和维护者，是执行经济游戏规则的裁判者，是经济运行的调节者，是公共产品的提供者，是经济和社会发展的规划者。从政府与汽车工业的关系讲，政府应该为汽车工业发展提供良好的经济秩序、公共产品，而不需要直接的干预。有人讲政府不管汽车工业就该乱了，问题是政府管了，汽车工业也还是乱了。现在讲政府“到位、缺位、越位”的问题，汽车工业管理其实就是这些问题。比如说，国内对汽车消费的限制就是一个很大的问题，有人形容中国一方面把汽车工业列为支柱产业，要大力发展，另一方面却限制购买和使用汽车，这无异于踩油门的同时踩了刹车。

　　一些人觉得，动物园是保护动物的好地方，但是在科学家看来恰恰相反。动物园里的动物都过得很舒服，没有饿肚子的日子，也没有血腥的厮杀，但是这些动物越养越退化，没有猎食能力，最终还是生存不下去。保护野生动物最好的办法就是将动物放回大自然，让他们“物竞天择”。

　　发展中国家发展汽车工业，面临两难悖论：为了发展要保护，但是保护使得企业丧失效率，难以发展；市场化过程需要政府强有力的推动，需要强化政府的权威，但是又要求转换政府职能，减少政府对经济的直接干预；后起的汽车工业必须引进资金和技术，但是提供资金和技术的发达国家希望再出现强大的对手吗？

　　世界上主要的汽车生产国都早已走出对汽车工业保护、扶植的阶段，因此他们的经验都是历史经验。从以上几个典型分析可以看出，政府的保护要么是短暂的，要么是有限的，美国、欧洲一些国家及日本的政府都鼓励正当的竞争，以保持经济的活力。

　　过去一百多年，汽车改变了社会，迫使社会为其发展创造条件；现在，社会开始要求汽车改变自己，适应可持续发展的要求。各国政府制定的安全法规、排放控制法规、能源法规越来越严格，如果不能适应越来越严的法规，汽车工业就难以生存。因此，现在已经不是对汽车工业保护的问题了，而是汽车工业能否适应生存环境的问题。

　　信息化、网络化、电子化、数字化等等新潮流正在无情地淘汰落后的产品和落后的产业，汽车工业只有加速追赶，拼命用最新的高科技成果武装自己，才能保持生存的权利。(贾新光)

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