人类跨入新世纪之际，来自世界33个国家的汽车媒体评出了汽车行业最具权威性的各项本世纪之最，其中最令人注目的就是1908年福特推出的T型车摘取“世纪之车”称号。这部在今天看来足以称为老爷车、也是世界上最早量产的平民化车型，记录了世界汽车史的光辉一页。

　　然而，刚刚翻过的世纪对中国的汽车业而言，却令我们多少有些汗流浃背。

　　汽车最早传入中国是1901年，匈牙利人李恩时带进两辆。1902年侨居上海的外国人柏医生又带进1辆，并在上海街头行驶，引起市民的惊奇。当年，上海有汽车8辆，1911年达到300多辆，但全部不属于平民。

　　1985年，中国私车消费占市场比重只有9%，2000年上升到60%。

　　蓦然回首，不能不感叹市场经济无形之手的魔力。

　　十五届五中全会审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》明确提出：鼓励轿车进入家庭。

　　2000年11月29日至12月16日，以上海通用“赛欧”为代表的六款新车型集中下线，这在中国汽车史上为第一次；6月里，第六届北京国际汽车及相关用品展览会举行，参展人数高达40余万人。

　　还是2000年，中国汽车业爆出从未有过的价格大战。始作俑者为天津夏利，他们在北京对五种行业消费者推出高数额的优惠促销，尽管初来乍到难免羞羞答答，但其多米诺骨牌效应，使得各种车型价格应声下跌，少则几千元多则甚至上万元。此后整整一年时间，消费者与汽车生产厂家围绕价格水平线打响了一场买与卖间的持久战。

　　能让我们聊以自慰的是，汽车这一被高度管制的行业，如此激烈的价格战并未随之引来过多的行政干预，政府也在学习用市场“看不见的手”调控经济。

　　于是人们看到中国汽车总销量2000年可望突破200万大关。捷达、富康、桑塔纳价格降下来了；别克GS、上海帕萨特、广州本田雅阁2.0升轿车，赛欧、夏利2000等一批新车问世了。这是消费者的幸事，更是中国汽车工业的幸事。

　　汽车厂商当然也有困惑和苦恼。最大的困惑来源于中国即将加入WTO，汽车市场变数无穷，竞争的压力一天比一天严重，如何应对今后，许多企业似乎准备不足。比较而言，消费者似乎更盼望这一天早日降临。此外，地方保护主义成为一柄双刃剑，在保护了企业自身利益的同时，又伤害了自身市场的扩张，聪明的企业已开始抛弃这把护身剑。

　　事实上，世界汽车业的整体带动给我们民族汽车产业留下了大片的想象空间。

　　未来汽车发展方向在去年6月的北京国际汽车展现出端倪，通用汽车公司概念车——依沃克所展示的不应仅仅是现代、豪华与舒适，其蕴含的企业精神和人性化工业设计理念似乎更应为中国同行记取。

　　中国汽车工业的未来将走向何方？人们揣测已久。有一种论点是全面放开，与国际上大汽车企业合资，甚至让对方控股，通过资本融合，取得技术，加入国际间的竞争。这种观点在相当广泛的领域获得认同，尽管人们心里清楚这其实是典型的“以市场换生存空间”论。还有论者主张走开放、自主之路，即加快与国外大汽车企业的合作步伐，包括合资、合作、引进技术多种方式，但同时，由国家出面实施汽车工业创新体系工程，集中财力自主开发一些全新的关键技术，在汽车工业发展的历史进程中，保持住自我特色。后者似乎更为理性，也具有实现的可能。

　　远观还需近看。2001年，无论经济环境还是政策环境，都将向有利于汽车业发展的方向转化，宏观经济持续快速增长，将有力地拉动轿车需求；从WTO的角度观察，我国最终签署入世协议，也会使一部分沉淀的需求释放出来。但加入世贸组织，汽车工业受冲击最大。进口汽车关税从目前的120%以上降至25%，现在30万元的进口轿车，因关税下调可能下降8、9万元，长期受高关税保护下的汽车工业，无论品牌还是价格，都不是进口汽车的对手。而日益扩大的家用轿车是一个广阔的市场，也是厂商必争之地。就像股票市场“利空出尽是利多”，市场总会选择适当时机修正原先过激的反应。

　　还有，不利因素仍然很多。目前我国轿车工业重复建设严重，产过于求。全国共200多家汽车生产厂，国产轿车生产能力超过120万辆，实际销售却不足70万辆，过剩1/3；生产成本是国外轿车的一倍，总产量却仅相当于国外中型汽车制造商年产量的一半。尽管国家鼓励汽车消费，政策明确，但从消费者角度看，政策的执行效果不理想，汽车消费环境还没有实质性变化。比如，取消238项收费项目，多数无关痛痒，有的地方老的收费项目取消了，新的收费项目又出来；尽管汽车消费政策涉及取消市场壁垒、废除地方对经济型车的歧视和限制政策等“敏感”问题，但执行效果究竟如何就很难说了。因此，此类政策究竟能不能起到效果，目前来看，不能过于乐观。

　　有道是，不经风雨难见彩虹。经受了市场历练的中国汽车工业，不会踌躇于新世纪大门，必将从崎岖中走出一条成功的坦途。中国汽车工业的新世纪之梦正在召唤。

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