三菱帕杰罗V31、V33车型在中国遭到“封杀”之日恰恰赶在了今年的“3.15”的前夕，而今年“3.15”主题又轮回到了关注生命方面，这种“巧遇”注定了三菱汽车在华的在劫难逃，“责无旁贷”地成为媒体群射的标靶和中消协搞“运动”的典型。由于三菱汽车在“触礁”之际的“转舵”失灵，眼看着“船体”在舆论激起的巨大旋涡中沉舟折楫，回天乏术。显而易见，三菱汽车一是要为所遭“禁销”蒙受市场份额的极大损失，二是负责对几万辆车的检修并更换改进设计的制动油管要付出相应较大的经济代价，三是企业信誉和王牌产品的形象被“注水”稀释，四是陷于中消协发动的广大用户声讨和退车索赔的泥沼中。一过“3.15” 的高潮，这场热闹大戏也该接近了尾声。如果站在这出戏的背后来综观内外场景定会领略另一番景象，由现象看本质，看来似乎是并不轻松的话题。

　　“幸灾乐祸”是否太早？

　　众所周知，三菱帕杰罗车型多年来一直是中国越野车高端市场中的王牌车种，算是土路上驰骋的宝马，历年来广受公车族们的青睐，是拥有者社会或经济地位的象征。在“后三菱时代”，厂商们自然要借机重新划分势力范围，类似像庆铃公司的越野车制造商自然会因“祸” 得福，厂家放话道：“三菱事件以后，我们的订单像雪片似的，都到我们这里买车，几百辆地订，这证明我们是安全可靠的。庆铃吉普不可能出现这样的问题。”自得之情溢于言表。但三菱帕杰罗车没“翻车”前，哪年不是订单雪片似的飞来？靠因“祸”得福撞来的市场大运只能昙花一现，说“替补”车型就不可能出现安全隐患，那绝对是拿用户消费者当弱智看待，这些“替补”产品的厂家本来就没在市场上扬眉吐气过，每年都卖不出几万辆就敢大言不惭，在苛延使用状态下和竞争性的市场上，等在前面的是“钱途”还是危途尚未可知，因为世界上还没有哪家能造出绝对没有安全隐患的汽车。像这类靠暂时撞运发“难”财的企业在偶遇到良机时，至少也应具备一点忧患意识，懂得水能载舟亦能覆舟，应该认真汲取三菱帕杰罗事件的教训，把服务和质量放在第一位，切莫重蹈他人覆辙。

　　“攀比”心理是自尊还是自卑？

　　出于可以理解的社会原因，现在有几种流行说法，颇值得回味。

　　其一，三菱汽车可以召回全球范围的135万辆三菱车，却将8万辆在华的三菱车排除在外。有媒体为此愤懑不平。其实，在二月中旬三菱汽车宣布召回的135万辆车，其中401? 106辆是在日本，另950?000辆却是在美国，为此三菱预计需破费1.463亿美元。所以单这135万辆确实与中国无关，何苦值得为此自寻烦恼？而三菱近期对外宣布的另一种说法是要在全球范围召回152万辆车，其中除了日本、美国的135万辆外，还有8万辆在欧洲，另外还有没说明出处的约有8万多辆(估计是算在中国区域的份上)。另外，三菱汽车在国内外的召回中涉及到的问题都是各不相同的，“格兰特”轿车是万向节有问题，帕杰罗是气囊有问题，在中国的帕杰罗旧型车是制动系统的设计上有问题，三菱车在中国犯的病何必去向欧美看齐？退一步说，就算三菱汽车没把在中国的问题车算在自制的统计表上，又有何妨？中国国家出入境检疫检验局今年颁布的第三号公告不是在中国地界的最权威的官方说法吗？何苦去拾他人的“鸡毛”来攀比，该拿什么当“令箭”不是一清二楚吗？所以在“较真”前需把心态调整好，把事情的来龙去脉先搞清。

　　其二：“三菱汽车”面对大鼻子(喻指欧美)俯首贴耳，面对一衣带水的近邻却薄情寡义，如此势利实在是不可理喻。其实，在这次三菱的全球召回中也包括了在日本本国的40 多万辆车。日本政府并不因为三菱汽车是本国的创汇大户、民族支柱产业的栋梁而对三菱汽车企业护短，去年夏季日本运输省(即交通部)对三菱汽车公司的大张旗鼓地公开处罚和惩戒性高额罚款，导致其总裁的下台、公司股价下挫、销量骤减；可见三菱汽车对车的召回并不是分黄白两道各行其道，三菱汽车想要按人种肤色来厚此薄彼在欧美日确实根本办不到。因为欧盟、美国、日本都有相应的严格法规把关，不由得企业自行其是。三菱汽车企业的弊端并不在于其所暴露的产品质量上故障或安全隐患要比其他厂家严重多少，而是在于其企业自上而下的独特的“藏匿”性的企业文化的违法性。不见得专门来对中国市场处心积虑搞些小动作，因为三菱汽车在日本对待政府和用户也是“一视同仁”阳奉阴违的，所以会受到日本政府的严厉制裁。而我们这种“自作多情”的过敏性反应恰恰流露出某种潜意识的自卑和生怕别人低瞧的小媳妇的脆弱心态，在市场游戏规则中，企望别人的额外施舍和另眼相待本身就不是正常的心态，难以体现出大国国民的应有的自尊。三菱汽车的企业的某种行为不过是其本身的不当行为，与日本其他汽车企业等并无关联，扯不到民族、政府和国家的层次上去，大可不必搞“株连九族”。

　　其三，在消费领域我们中国的消费者要争取平等的国际待遇。这是一个似是而非的命题。问题在于我们该向谁去要国际待遇？是向外国的厂商要所谓的国际待遇，还是在中国本国的市场上向本国的法律寻求庇护？在召回制度上本来就没有国际待遇和国际公约可言，有关国家都是在本国制定保护本国汽车消费者利益的召回制度，约束在本国汽车市场上投放产品的所有国内外汽车厂商，并不是拿它作为保护本国汽车产业的利器。这些认识上的误区错把中国消费者的权利的放到了让别人开恩施舍的坐标系中，中国汽车消费者的权益保护只有靠国家的法律来保护，怎么可能由别国或国内外的企业来给予？剖析几年来的多起涉及进口或国产汽车的用户索赔纠纷案例，该自省、自责、自问的该是我们自身早该正视的问题。为何我国至今出台不了对于汽车产品的“三包”规定？若要搞中国的汽车召回制度首先会遇到国内企业的抵制还是国外企业的反对？政府在保护消费者的利益和保护国内企业利益时天平该往哪边倾斜？

　　由于中国至今没有本国的汽车召回制度，因而对国外召回制度的普遍了解甚少，这种信息不对称往往造成了诸多误解。大部分汽车生产消费大国之所以能够实行汽车召回制度，既不是厂商为了市场竞争需要对消费者和用户特别予以关照，也不是各国消费者保护组织呼吁得来的结果，而是这些国家的政府早已立下了专门的法规条例来严格监督汽车厂商实施召回。且不说该召回而不召回就是直接触犯法规，就是企业没有在政府部门的监管之下自行搞召回，性质上也属于违法。而我们却对国内个别企业的偶尔搞的“准召回”大加颂扬，看作企业在施“仁政”，殊不知这在实行召回制度的国家已算“触网“行为。

　　三菱汽车为何在别国搞主动召回，而在中国却在被“封杀”后搞被动召回？这难道是三菱汽车等外国厂商故意对中国的消费者搞国别歧视吗？如果换个角度看，既然在中国从未颁布过对汽车的召回制度，国产汽车企业也对国内消费者不搞名正言顺的召回，外国企业有何必要主动来对国内消费者格外开恩？是否也可享受所谓的“国民待遇”？如果外国企业在国内企业还没有提供主动召回行为前“擅自”先对国内消费者的产品提供召回行为，是否又会被视作为抢用户和市场搞不正当的竞争行为？

　　和尚摸得为何我摸不得？

　　回顾一下五、六年来所发生的多起涉及到进口汽车的用户索赔纠纷案件，中消协也都深度干预了，媒体的造势也不小，但几乎都是无果而终，一轰而起、一轰而散。这其中的深刻原因何在？

　　问题在于中消协热衷于外国厂家的“认罪”态度的好坏和给了中方什么面子，并没有去抓住问题的要害实质。进口汽车只占到国内汽车总量的一小部分，中消协的对汽车消费者的维权的推动并不该盯着只占汽车消费者中极小部分的进口汽车消费群体，反倒拣了芝麻丢了西瓜，结果忙了多年为公众所认可的成功判例没搞成一件。别说中国的召回制度八字没一撇，就连对汽车产品的“三包”条例还没见影。光空喊为消费者维权，但现在中国的汽车消费者有多少明确的法律法规所能赋予的权益和权利可维护？

　　都已进入了21世纪，现在主导消费者“维权”观念的还是停留在国外厂商为何对外国的消费者能召回而对中国的消费者不搞召回之类的陈旧概念上。消费者的权益能靠国内外的汽车厂商施舍得来的吗？能靠每年发动媒体对商家的多次曝光来奏效吗？依笔者之见，关键在于对消费者的合法权益保护归根结底要靠各项具体细密的法律法规来保障，要靠法制体系来维护，而不是靠“人治”和“运动”来支撑。(钟师)