从80年代初起步，在短短的20年左右的时间里，中国一跃成为世界第一摩托车生产大国。但近年来，由于国内50多个城市先后以各种方式限制摩托车进城，以及来自微车、经济型轿车的冲击，中国的摩托车工业陷入一个前所未有的困境之中，市场空间逐步缩小、利润下降。在2001年，在加入WTO的大背景之下，中国的摩托车市场将出现怎样的变化？如何与国际市场相接轨？2001年，中国摩托车市场将出现五大“悬念”。

　　一、加入WTO后，“禁摩令”还行得通吗？

　　根据WTO法规的规定，各成员必须实施公平竞争和公平贸易，建立统一、开放、竞争有序的市场，消费者权益必须得到保护，不能采取和出台任何违背大众意愿的法规。目前国内一些城市以各种理由实施的“禁摩令”就与世贸组织的原则格格不入，带有较强的歧视和指令性味道。而在2001年，一旦加入WTO，这些障碍均要在国家贸易关系的层面上被清除，“禁摩令”的取消也是必然的趋势。没有了“禁摩令”这个中国摩托车工业发展的最大障碍，中国摩托车工业的发展将是空前的。

　　二、加入WTO后，国内摩托车市场将受到哪些海外摩托车的冲击？

　　由于目前国内摩托车生产企业开发的基本上是250CC以下的，在短时间内，国内250CC以上排量摩托车市场将基本上要被进口车所占领。一些大排量跑车型、休闲型摩托车如本田、雅马哈、铃木、哈雷等车型将会越来越多地出现在国内市场上。

　　三、摩托车价格大战还能走多远？

　　行内人士都还记得今年年初的一次小范围的降价大战，南京金城在特定的时间内下调车价10%—20%，建设集团也在3月份宣布从4月1日起50天内对几个系列摩托车的售价下降10%以上，个别品种跌破了4000元关口，新大洲的“百日大战”也是有声有色，仿佛新的一轮价格大战又要展开。但是，由于国内125CC以下排量的摩托车价格已大大低于海外同类产品的价格，加之国产摩托车都是微利，再大打价格战，对国内所有的摩托车企业都是极大的伤害。在这种情况下，指望国产摩托车的价格今年再全面、持续地下调是不可能的。面对加入WTO后进口摩托车的冲击，国内摩托车生产企业会将重点放在进一步提高质量、性能和售后服务上，国内企业之间、国内和海外企业之间将展开一场综合性的大比武。

　　四、强强联合的局面何日形成？

　　近年来兼并联合的浪潮在全世界范围内风起云涌，但中国的摩托车厂家的数量却在不断增多，原来是某个集团的一员，现在也要自立门户单独干。从目前国家统计部门的资料来看，目前年产20万辆的摩托车生产企业有16家，产量却占了全国总产量的80%以上。以国内现有的摩托车需求总量来看，生产能力过剩、开工不足的现象已非常严重。在加入WTO后，面对实力雄厚的海外摩托车集团，中国摩托车企业必须跳出地方利益和保护框框，从整个行业、国家全局利益着眼，实现优势互补、强强联合，最大限度地发挥存量资产的效益，组建具备经济规模，有国际竞争力的企业集团，才能闯出一条新路。今年国内摩托车生产企业重组有望加快步伐。

　　五、摩托车销售贷款和分期付款是否成为可能？

　　海外摩托车生产企业为购车者提供销售贷款的做法，已经受到越来越多国内企业的重视。今年销售贷款和分期付款的营销方式有望露出苗头，但受到货款回笼时间拉长、生产企业和经销商微利经营等多方面因素制约，销售贷款和分期付款在今年内可能只会在少数的城市进行试点，而不会全面推行。( 作者:王德军)