2002年是我们与WTO直接亲密接触的第一年，关税减让、市场放开等就此拉开序幕。

　　进口汽车在2002年的减税幅度是五年过渡期内最大的，其中排量3升以下的汽车由目前70%的税率降到43.80%；排量3升以上的汽车由目前80%的税率降到50.70%。此外还将允许外资以合资形式开办汽车销售连锁店，省级政府的汽车项目审批权限将从3000万美元提高到6000万美元，汽车融资租赁业务也将正式对外开放。因此2002年对中国汽车工业来说是极为关键的一年。

　　从生产角度看，目前国内主要汽车生产企业都已与国际著名的汽车生产企业有着这样或那样的关系，在我国加入WTO后将继续呈现依靠合资合作来进行发展的模式。预计2002年我国汽车业仍将有12-15%的增长幅度，产销将达到255-265万辆(其中轿车90万辆)，并将创下新的纪录。

　　由于2002年汽车及零部件的关税下调幅度之大超出人们的预期，因此对我国汽车生产和汽车市场的影响也就异常剧烈并已开始逐渐显现，特别是轿车市场的价格已经出现了大幅度的下降。据截止到1月14日对市场的不完全统计，进口轿车的降价幅度近20%，而同期国产轿车的降价幅度仅10%出头。这中间进口轿车主要集中在中高档车型方面，而国产轿车则侧重于经济型和普及型车种。

　　其实我们应该看到2001年汽车进口关税的降幅也不算小，但由于有配额的制约，而且进口的散件及零部件等都纳入配额内，再加上因中日贸易纠纷导致对从日本进口汽车加征100%特别关税，虽然从西欧的汽车进口量有所增加，但最终并未出现进口汽车大量充斥国内市场的局面。可是2002年的情况就大不相同了，不仅中日贸易争端业已消除，而且光配额就增加了20亿美元，相当于10 - 12万辆中高档轿车的金额。

　　鉴于国产中高档汽车的价格基本上保持比进口同类产品价格低20%左右的水平，由此看来目前国产汽车的价格尚未降到位，而又由于汽车市场的产品存在“多米诺”骨牌效应，因此在3 - 4月份配额分配完后，第一轮车价的下调才能告一段落，但并未到位，可以预见汽车产品的价格在6-7月份还将会出现一轮下调。因为只有当汽车产品的价格达到人们心理所预期的价位时，消费者才会慷慨解囊。

　　2001年关税的下降和国内市场竞争的结果是当年国内汽车产品降价幅度达到10 - 12%。预计2002年仅关税下降和配额增加对国内整车价格产生巨大冲击所造成的降价幅度就可达12–15%。如果再考虑国内企业间的竞争，全年整车产品的价格降幅应达到20%左右的水平。如果不相应降价，企业产品的市场份额将会萎缩，而如果参与降价竞争虽然能保住甚至扩大市场份额，但如此大幅度的降价又势必会对相关汽车生产企业的经营业绩产生不同程度的影响。

　　按国内汽车生产企业目前的降价趋势分析，在向零部件企业分摊和企业内部自行消化掉一部分后，整车企业大约要承担降价份额的30 - 50%，也就是说2002年在保证有6–10%的增长后才能抵消因降价所带来的负面影响，保持与2001年相当的经营业绩水平。

　　2001年汽车行业上市公司家数较2000年增加5家，达到43家。预计整体主营业务收入和主营业务利润与2000年相比增幅在10 - 12%之间，但受股本扩张的影响，每股收益将基本与2000年持平。因此各上市公司想要在2002年取得良好的主营业务经营业绩，还需加倍努力才行。

　　由于受产品价格变化的影响，对于象一汽轿车(000800)和天津汽车(000927)这样的轿车生产企业而言，将由此彻底步入薄利多销的新时期；对于象宇通客车(600066)和厦门汽车(600686)等附加值相对较高的客车产品生产企业，由于进口零部件关税的下调，企业将会从中获得一定的好处；对于已经与国际著名总成及零部件生产企业合资合作的企业，如车用发动机生产企业东风汽车(600006)和油泵油嘴生产企业威孚高科(000581)以及具有规模和成本优势的零部件生产企业，如万向钱潮(000559)和模塑科技(000700)等将会得益于我国汽车工业的全面发展和总量增长。

　　注：在作者所知情的范围内，本机构、本人以及财产上的利害关系人与所评价或推荐的证券没有利害关系

　　　 (作者：国泰君安证券研究所张欣来源：国泰君安证券）

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