入世前后，人们对我国汽车工业多年来的得失议论颇多，很多专家也就入世对汽车工业的影响发表了不同的意见，正所谓“仁者见仁、智者见智”。这让大家开阔了眼界，也让人们感到了一些“雾里看花”的惶惑。

　　张克，20世纪80年代初毕业于清华大学，曾在我国汽车行业主管部门和大型企业工作多年，并担任东风汽车工程研究院院长，现为清华大学汽车研究院教授、研究员。丰富的阅历，使张克对我国汽车工业的诸多问题有着切身的感受，并形成了一些独道的见解。以前，我报曾发表过张克谈我国汽车工业技术现状的专访，引起了许多读者的强烈反响。相信他的如下见解，也会让大家受到启发。

　　我国汽车工业落后是工业化过程中的必然现象

　　主持人：我国入世前，有关汽车工业的议论最多，也最让大家迷惘。这究竟是什么原因？

　　张克：议论航天的不多是因为接触的人少，议论服装的不多是因为它不复杂。汽车则不然，几乎人人接触，上至高层领导，下至平民百姓，都感到有话要说。汽车的问题也很复杂，国家、企业、技术、管理、主观、客观，众多因素交织在一起，难以理出头绪。中国有“盲人摸象”的说法，指的是由于视野的限制，人们对庞大、复杂的系统性问题难以全面地认识。汽车工业就是如此。

　　主持人：常有人举航天和家电工业成功的例子，批评我国汽车工业的落后。

　　张克：不能把航天、家电与汽车工业简单相比。航天技术虽然复杂，但没有大批量生产的难度。家电虽然是大批量的产品，但没有汽车复杂，也没有受到相关产业的明显制约。

　　汽车是个特殊的工业品，它有上万个零部件，依赖于庞大的配套工业，包括钢铁、玻璃、橡胶、塑料等基础材料工业和机床设备、冷热加工、自动控制等制造技术产业。石油、道路、销售、修理、服务等产业心脏新兴的微电子业都和汽车密切相关。80年代中期，中国工业化水平的代表是中吨位的解放卡车。因此，刚开始生产桑塔纳轿车时，从钢板、玻璃等原材料到气门、橡胶圈、活塞环等基础零部件都要依靠进口。技术人员经常为解决一个橡胶圈的漏油问题而伤透脑筋。目前我国相关水平虽然有了长足的进步，但是与发达国家相比仍有不小的差距，一些重要的材料和部件仍然需要进口，包括名义上已经国产化了的车身，其钢板仍然大量依靠进口。

　　汽车依赖并且促进整个工业体系的发展，从某种意义上讲是国家整体工业化水平的体现。客观地讲，我国汽车工业的落后，是国家工业化进程中的一种必然现象。

　　主持人：那是不是说，汽车工业的落后是国家工业体系的问题，并非汽车工业自身的责任？

　　张克：不是。外因是条件，内因则更为主要。特别是我国已经入世，各种资源将在全球范围内配置，国内相关工业的制约将会弱化，汽车工业的发展更要取决于自已。

　　卡车像专卖店产品，轿车像超市产品

　　主持人：很多人似乎对国产卡车的前景比较乐观。

　　张克：技术的落后是全面的，卡车也并不乐观。国产卡车多年来变化缓慢，总是老面孔，又缺乏技术上的进步，与国外产品的差距在拉大。50年代，解放牌卡车与当时的国际水平相差不多；80年代的东风平头柴，是全面引进国外总成技术，在国内进行整车集成，差距大约六七年。此后十几年来，国产卡车只是在原有平台上做局部的改进，没有重大的进步。而国外，由于高速公路运输的发展、节油和排放法规的压力以及电子技术的突破创造的条件，卡车在高速化、重型化、高可靠性、低尾气排放、舒适性和电子化等方面有了很大进展。

　　主持人：有人说，中国是低档产品的市场，外国卡车的价格是国产车的好几倍，入世不会对卡车造成太大的冲击。

　　张克：我不完全同意这种看法。由于发展的不平衡，中国在相当长的时间内将是个多元化的市场，高档和低档商品都会有一定的份额。这一点在服装业上表现得很明显，专卖店、百货商场、集贸市场的价格相去甚远，但都有生意。汽车也存在类似的情况。但中国的公路状况在迅速改善，高档重型车多拉、快跑、少维修、使用成本低、运输效率高的优点很快会显现出来，低档车的市场会逐步萎缩。

　　就像人们脚上的塑料底布鞋改成了皮鞋、街上的“面的”换成了轿车、21英寸彩电让位给了大屏幕一样，公路货运的主力将让位给高档重型车。如果我们不去开拓和占领这个市场，只能挤在低档车市场上竞争，日子一定不会好过。

　　主持人：大家对国产轿车的意见更大：基本都是合资企业生产的外国品牌产品，价格还比国外高。

　　张克：中国的现状是大厂造卡车，小厂做改装车，而国外是大厂做轿车，小厂做卡车。福特公司已经完全不做卡车，通用、奔驰、雷诺的卡车业务也只占很小的比重，专门做卡车的公司规模都不太大。这说明轿车比卡车更需要规模。

　　国外的卡车类似专卖店商品，用户的要求很高，不仅牌子要好，质量要可靠，售后服务要到位，还要量体裁衣，满足用户的特殊要求。而轿车在发达国家已成为了生活必需品，特别是中、低档轿车，像大批量的超市产品，靠规模取胜。除产品技术外，轿车企业的运做管理更是个庞大的系统工程，因此门槛更高、难度更大。从目前国内的市场规模和企业的资金、技术和管理水平看，我们还难以越过这个门槛，形成独立且有竞争力的轿车企业。

　　合资是中国发展轿车工业的正确选择

　　主持人：经常听到一种说法，中国民族的轿车工业上不去，就是因为搞了合资企业。建了上海大众，就把老上海丢了；建了一汽-大众，又把老红旗丢了。如果下定决心自己搞，民族的轿车工业早该上去了。你同意这种说法吗？

　　张克：办合资企业，肯定会挤压中国人自己搞轿车的空间。但任何事情总有正反两个方面，需要权衡利弊，做出取舍。这就好比中国足球请来了米卢，成功地冲进世界杯决赛圈，但也减少了中国人执掌帅印的机会。

　　20世纪80年代中期的情况是，改革开放带来了国内轿车市场的迅速膨胀，而老红旗、老上海的产量和质量都不可能满足市场的要求。如果单纯靠自己的力量大规模搞轿车，在资金、技术和管理经验方面又存在问题。面对进口、走私轿车的大量涌入，兴办合资企业，迅速满足市场要求，是个正确的战略选择。

　　经过十几年的发展，合资企业的产品不仅满足了国内绝大部分的需求，同时通过国产化发展了零部件产业，在外汇平衡、税收、就业和对相关产业的带动方面，也为国民经济的发展做出了重要贡献。实践证明，通过建立合资企业发展轿车工业的决策是正确的。

　　主持人：上海汽车工业底子薄，办合资企业理所当然，但是为什么一汽、东风也接连搞合资？难道不该给民族轿车工业留一席之地？

　　张克：这首先是因为当时我们对市场的估计过于乐观，预计到2000年中国的轿车年需求将达到130万辆。其次，生产轿车利润丰厚。既有市场又有利益，于是地方和中央各部门都争着上，一汽、东风自然落不下。但是，依靠自己的力量又上不去，于是就不约而同地选择了合资的方式。企业的选择，只能依据效益原则，不能凭热情。一汽、东风选择合资恰恰从另一个角度证明了，合资是发展轿车工业的明智之举。

　　民族工业也还有一席之地。一汽的红旗轿车在坚持发展，东风的小王子也上了国家《公告》。来日方长，它们的前途既取绝于客观机会，也要看主观努力。

　　合资企业难在一个“合”字

　　主持人：合资企业的情况也不一样，有的发展快，有的发展慢，有的效益好，有的效益差。有人说是产品的问题，也有说是找错了合作对象。您认为合资企业能否搞好的关键在哪里？

　　张克：产品只是问题的表面。企业搞得好不好，关键在人，在双方人员的合作。合资企业像两个人划的船，形成合力才能前进，否则就会原地打转，在竞争的激流中不进则退。有人总结过，合资企业中效益好的都是合作好的，效益不好的没有一家是合作好的。可见，一个“合”字，正是合资企业能否搞好的基础和关键。

　　主持人：合资企业的中外双方到底有哪些矛盾？

　　张克：合资企业存在四个基本矛盾。一是股东双方思想认识不一致。跨国公司一般只在国外独资办厂，因为中国不允许才合资，但是思维方式难以改变。而中方本来就想自己上轿车，合资公司中大多数都是自己的人，容易形成还是自己当家、实现自我发展规划的潜意识。

　　二是股权和技术之间不匹配。虽然股权是50对50，但是产品技术却完全掌握在外方手里。在产品上，中方可以提意见，但还是外方说了算，慢慢形成了不信任、不合作的心理障碍。

　　三是两个母公司与合资公司都是实业型汽车公司，之间必然出现关联交易和同业竞争。中方希望国产化，既为降低成本，也为培养国内零部件企业；外方则把住关，既为质量，也为母公司的零部件销售。中方想少花钱引进最新产品，外方则考虑直接销售，并且不愿在技术转让费上让步。中方会另外独资或合资搞轿车，外方对此十分敏感。这些矛盾经常发生。

　　四是合资企业法人治理结构有缺陷。合资企业的重要管理岗位都是由双方分别指派，股东间的不同意见容易搅进企业的日常运行。由于对企业负责和对自己一方股东负责之间存在矛盾，企业容易变成了终日吵吵嚷嚷的谈判场所，高效的决策指挥系统形不成。不同的意见有时还被蒙上了民族利益的面纱，变成了势不两立的斗争。这样的企业怎么能搞好？

　　主持人：都说合资企业的中方总经理很难当。

　　张克：合资企业虽然是独立法人，但其行为却不像市场经济中自主决策的公司。大量的决策由母公司做出，合资公司像是两个母公司一轮接一轮，不断谈判下去的合作项目。中方的总经理常常处于矛盾的焦点，既怕外方不让步，又怕中方说“卖国”，矛盾无法回避，又难以找到妥协的办法，心理上有很大压力，以至于某合资公司总经理跳楼自尽，另一合资公司总经理跑到偏远农村躲了两年。

　　50对50的股比，不是市场经济中的稳定结构。它的建立取决于特定条件下的机会，它的发展是对合作双方的心胸和求同存异能力的极大考验。在我国进入WTO之后，这种考验会加剧，一些合资企业会发生变化。我们等等看，谁能坚持下去，谁能坚持得好。

　　缺少人格化的股东，国企很难搞好

　　主持人：很多人把我国汽车工业落后的原因归咎于国企。现在，许多资本主义国家也在进行国有企业的私有化改造。是不是国企就搞不好？

　　张克：不能这样下结论。无论中国还是外国，私有企业也有不少倒闭的，国有企业也有办得好的。法国的雷诺公司有44%的股份是国家的，企业也曾走过下坡路。后来换了个总裁，当年扭亏并且效益不断攀升，两三年内就出资重组了日产，形成了世界第六大汽车跨国集团。

　　企业能否办好，关键在人，特别是一把手。一个人数众多的社会集团对个别领导人是如此的依赖，这也是“大”的弱点和无奈。机制首先要解决的，就是正确地选择一把手。通用、福特、克莱斯勒等很多大公司的经历都说明了这一点。

　　主持人：我们的国有企业搞不好，是不是也需要换领导人？怎样才能解决企业领导人的选择问题？

　　张克：国有企业的问题是长期形成的，有复杂的社会历史原因，领导的责任也毋庸讳言。

　　解决企业领导人选择问题的关键是，要建立一套有效的制度。现代企业制度、法人治理结构、所有权和经营权相分离这些问题被一些学者们说得有些复杂，其实都是要解决代理人的选择与监督问题。

　　工业化使企业的规模变大，所有者往往不再是一个人，也不可能自己控制生产经营的全过程，于是必须进行委托代理，包括全体股东对董事会、董事会对总经理、总经理对下级经理人员，层层的委托代理。

　　股东是所有者，只有他与企业的利益完全一致，其他受托人则不完全一致。企业搞得好时大家都受益，搞得不好，只有股东去跳搂，其他人一走了之。受托经营者关心的是任职期间内企业的短期行为，甚至会牺牲企业的根本利益，以换取短期利益。要解决这个矛盾，惟有下大气力选择合格的经理人，委托他去经营企业，给予丰厚的待遇并保留有效的监督机制。这就是现代企业制度的出发点和核心。

　　主持人：大型汽车企业集团都在建立现代企业制度。国有企业能够建立真正的现代企业制度吗？

　　张克：国有企业可以建立现代企业制度，但难度比较大，决不仅是包装个壳子、换个名字能解决的，关键一点在于缺少人格化的股东，只能在委托代理的过程中，寻找负责的受托人，代表股东的意志，形成虚拟的股东。这一点很难做到。但是股东的作用不可替代，企业一旦没有了股东，就成了没有人真正负责的企业，用人不当和短期行为都会呈发散状态而形成恶性循环，企业就会每况愈下而无法遏止。

　　主持人：怎么样才能解决国有企业股东缺位的问题呢？

　　张克：办法很多，譬如实行股权多元化、个人或其他法人持股、委托社会贤达担任独立董事等。许多发达国家管理国有资产的办法可以借鉴，重点有两个环节。一是改进高级管理人员的选聘方法，实行公开选拔、竞争上岗，加上严格考核，重奖重罚。二是加强监督机制，作为管理者的镜子。监督一旦薄弱，腐败、谋私和不负责任就在所难免。

　　国企不是没有人才，而是人才的选拔机制不行，要不为什么外企和民营企业一天到晚从国企挖人才？同时，国企领导人官僚化的倾向应当制止。留着“易地做官”的杂念和后路，还能集中精力、破釜沉舟地解决企业的难题吗？

　　政府别做好心办错事的家长

　　主持人：有人认为汽车工业落后的原因是政府管理上的失误，但政府在汽车行业的管理上下的功夫最大，问题到底出在哪里？

　　张克：政府是人组成的，当然会犯错误。管得过多、过细，本身就是问题。

　　有一本书叫《政府经济学》。书中对发达国家政府的经济政策和措施做了统计，结果是只有30%的政府取得了正面的效果，其余的不是根本没执行，就是起了负面的作用。结论是，经济问题五花八门，政府只能集中精力管好宏观，把握财政和货币政策，运用利率、汇率两个杠杆，建设经济运行的法制化环境。对大量行业和企业的问题，政府难以做出正确的判断，一旦干预就会犯错误，不如让众多的社会经济细胞在与市场的互动中做出判断和选择。

　　我国正在由计划经济向市场经济转变。计划经济就是政府经济，既政府既管理宏观，也管理中观和微观。事实证明这样做束缚了经济的发展，才有了小平同志倡导的改革开放，选择市场经济的模式。在市场经济中，除少数垄断行业外，企业是竞争的主体，市场是裁判，政府不能对微观环节过多干预。

　　在行业方面，我国惟独汽车有个“产业政策”，但散乱问题并没有解决好。规定了“高起点、大批量”，企业没见到效益，却背上了包袱；加强了轿车项目的审批，没能守住，反倒刺激了争上轿车的胃口；为促进产品开发，规定了销售额2%～3%的开发费，有几个国企执行了？整车和发动机外方股份不能超过50%，可十年过去了，没见哪个国内企业上来了；要求合资企业具有换代产品的开发能力，可结果是“帕萨特”还是“宝来”？政府的公务员大多非常优秀而且努力，但是管了不该管的事，会有好的效果吗？

　　主持人：在企业方面，政府重申的“支持三大，进行产业结构重组”是否能够成功？

　　张克：首先，政府应该支持一切依法、守法经营的企业，不必区分大小。如果小的违背客观规律，自然会在竞争中被淘汰。其次，目前的大型国企自身存在不少问题，输出不了技术和管理，整合的小企业不一定能活，大企业自己还可能被拖垮。

　　政府不必按企业的“大小”和“亲疏”论“支持”有心载花花不活，无心插柳柳成荫。当年国家重点支持的彩电厂，还有几个留在市场上？政府应该把精力用在建立和管理好公平竞争的市场环境上，越是国有经济成分大的企业，越要严格要求、规范操作。靠项目审批限制竞争的做法，只能保护落后；靠“债转股”形成的效益，只是饮鸩止渴；靠“包装上市”转嫁风险，则是贻害无穷。

　　中国的很多家长对孩子有溺爱情结，“宽是害，严是爱”停留在口头上，管的又太多，又束缚了孩子的活力。政府在对待国有企业的问题上，不要做好心办错事的家长。

　　入世代表我们已信奉了市场经济的“教义”

　　主持人：既然认为汽车工业的差距很大，你是否对入世持悲观态度？

　　张克：差距大是不争的事实，但我对“入世”并不悲观。人们在议论“入世”的影响时，容易停留在进出口的增减或价格升降的浅层次上。其实，“入世”的根本意义在于经济体制的变化。我国的经济将更加开放，竞争的空间将更加广阔，市场经济的体制将迅速规范化。

　　由于长期的农业经济，我国形成了比较封闭的传统。邓小平和江泽民两代中央领导，为了民族的伟大复兴，站在世界历史发展的高度，做出了高瞻远瞩的战略决策，具有非常重大的历史意义。

　　主持人：你认为，入世具体会给我们什么变化呢？

　　张克：首先是政府的职能将得到规范，公平竞争的市场环境将很快形成。企业在具有更多国际市场机会的同时，也将面临外国公司加入后激烈的竞争，必须打造自身的核心竞争力，包括人才、管理和技术。个人在面对竞争的同时，将会有更多的选择机会，包括为在华外国公司工作。

　　市场经济中最宝贵和流动性最大的要素是人才，只要企业状况相对不佳，只要得不到合理的使用，人才就会流向其他企业。对此，国内企业要及时采取相应措施，否则不被别人打垮也要被自己人“走垮”。

　　除了个别情况外，我认为，“入世”不会带来大规模的失业。中国社会稳定、政治开明、人民勤劳、劳动力价格又低，具有很强的竞争力，没有理由对开放过于担心。将来中国制造的产品会比外国的好，跨国公司会把生产转移到中国来。

　　记者：这就是说，中国会成为世界汽车的“制造中心”？

　　张克：汽车工业以往受保护多、差距大，“入世”后面临的冲击也就大。但是除了少数高档车，跨国公司不可能大量把车运进中国，仍要依靠本地生产。如果我们的人工成本低、工人素质高，中国有可能成为跨国公司在世界的“制造中心”之一，产品不但满足国内市场，同时大量出口。如果我们的技术人员成本低、素质高，中国还可能很快成为跨国公司在全球的“开发中心”之一，为在中国和在其他国家的工厂开发产品。

　　在开放的环境下，中国的汽车工业将得到前所未有的迅速发展。我们需要客观地分析情况，寻找自己的定位，利用过渡期的保护，主动融入，坚信事在人为。真正的爱国和责任感表现在虚心的学习和踏实的工作上。如果我们不用狭隘的民族情绪去保护落后，而是认认真真地学习；如果我们不去盯着一些表面问题吵吵嚷嚷，而是扎扎实实、埋头苦干地工作，十几亿中国人倒真会让外国人“怕”了。

　　“入世”是中国汽车工业的洗礼，它代表着我们已经信奉了市场经济的“教义”，并将依此来发展汽车工业。抛去陈腐的观念，结束长期的徘徊和僵局，中国的汽车工业将会得到迅速、健康的发展。我对此满怀信心。

　　沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。这才应该是我国汽车工业从过去到未来的写照。

　　《中国汽车报》(2002年03月04日第二版)

   闪烁短信--时尚至爱  动感短信--最佳祝福
      送祝福的话，给思念的人--新浪短信言语传情！