一向习惯“多做少说”、不事声张的刘裕和还是成为了行业焦点，他所在的东风本田去年全行业陷入困境的情况下，凭借并不出众的实力，摘取了最耀眼的桂冠。东风本田如何做到了这点？如果将东风本田作为一个案例研究，它能带给我们怎样的启迪？

　　来源《汽车人》杂志记者 管宏业

　　沧海横流方显英雄本色。突如其来的金融危机凸显出那些逆风飞扬的实力偶像，同时也将平日里的浮躁虚夸者打回原形。也许这是金融危机的惟一好处：人们可以不必再透过迷雾而看清事物的本来面目。

　　在经济危机丝毫不见好转的非常时期，东风本田汽车公司执行副总经理刘裕和依然保持他一贯的谦和低调，这不奇怪，即使是在过去几年市场保持100%以上增幅高歌猛进的年头，也很少听他说过什么大话。刘裕和常向身边的人说：“现在社会人心浮躁，言过其实的东西太多，不要随波逐流”，他情愿“多做一些，少说一些”。

　　大浪淘沙始现金，刘裕和相信，“做过的事情不会因为不说而被忽视”。做人如此，做企业亦然。尽管外表低调，但刘裕和办事果断，极富激情。与他一起工作的小伙子们，没有人不佩服这个虽不年轻但依然活力四射的大哥。“每次企业开会，大刘总的发言总是富有激情并最有感染力的一个。”东本员工介绍道。

　　正是在刘总的带领下，东风本田成为过去一年汽车业最耀眼的明星。即使年内两度调高销售目标，东风本田仍然在去年年底前超额完成上调后的年度销售目标，实现销量164216辆，与2008年同比增长29%。在饱受减产、裁员困扰的国内汽车业，这样的业绩可谓一枝独秀；而它去年所取得的销量和盈利增幅，即使放在本田全球制造体系内比较，也无出其右者。从最初成立时的不被看好到成为首屈一指的行业标杆，如果将东风本田作为一个案例研究，它能带给我们怎样的成功启迪？

　　“非典型性”成功

　　去年年底，在国内汽车业遭遇低谷的时候，东风本田逆市而上，中央和地方各级政府领导多次到东风本田考察，给予 “东本是一个典型”的评价。对此，刘裕和表示东本只是一个特例，并不具行业代表性。

　　当记者求证真实性时，刘裕和幽默地笑道：“当时不以东风本田的名义汇报，是担心东风本田的好形势给人们产生错误判断，从而在制定救市规划时误导政策。”

　　实际上仔细想来，刘裕和所言东本成功不具有代表性此言非虚，在产品策略上，与那些求大求全的企业不同，东本采取的是少而精的策略，旗下两款车型CR-V和CIVIC，均创下了中国车市的销售奇迹。思域稳居国内中级轿车市场前三名，CR-V更是以月销7000辆的成绩，在当前车市一片惨淡的形势下，仍旧保持供不应求的热销局面，成为SUV市场无可匹敌的第一品牌。在产能规划上，不是汽车企业常见的大投入大产出，而是“分步投资，滚动发展”，从建厂时期的3万辆产能开始，边生产边扩建，2006年达到12万辆，今年年底有望达到18万辆，最终形成24万辆产能规划，核心点是保证产能不能大于销售能力。在经营管理上，讲究与供货商、经销商形成一体，达成利益共赢。

　　“如果说为什么成功，还是我经常强调的那句话，那就是东风本田在5年创业过程中，一直保持自己的节奏和成长步调，按事物的本来规律行事，逐渐摸索出适应市场竞争规律的经营方略，并始终做到了以市场为导向的紧凑型产销联动体制和展开了贴近市场的经营活动。”刘裕和正色道。

　　“按事物的本来规律行事”，看似简单，其实不然。刘裕和说道：“这就是你不要在你的经营活动中带有太多的主观臆断，不要带有太多的政治考虑，按照市场规律办事。”

　　与那些急功近利、拔苗助长的做法不同，他们稳稳地控制着东风本田的发展节奏。2008年当车市急剧下滑，当行业内裁员停产此起彼伏，经销商对厂商压库叫苦不迭时，东本依然采取精细化库存管理，厂家对经销商按合理的库存度发货，此举非常受经销商欢迎。类似顺应事物发展客观规律、得人心的做法多了，也就“积土成山，集腋成裘”，这样的企业，想不成功都难。

　　独门绝技产销联动

　　记者曾多次走进东本工厂，感受最大不同的是，东风本田工厂生产节奏非常紧凑，一个员工告诉记者：“每天两班倒，每个班平均还要加两个小时，即使这样，CR-V还不能满足市场需求。”在去年年底部分车企产能大量闲置、库存堆积如山的时候，东风本田一度只有几天库存量。而这对市场需求和产品生产之间恰到好处的把握，来自于他们最为得意的是东本特有的独门武功——紧凑型产销联动机制。

　　产销联动，实际上就是在生产能力对应销售能力找到平衡。刘裕和解释：“产能一定要跟销售能力基本上保持平衡，不要过大。最好的状态是销售能力略大过产能，而不是产能略大过销量，我们现在就是这个状态。”

　　去年年初，东风本田是用12万辆的资源配置应对15万辆的产销目标，下半年是用15万辆的资源配置应对16万辆的产销目标。采用产销联动，能做到在市场负增长10%和正增长20%的变化中，企业不受损失。通过优化生产、加班加点、分布投入实现企业的滚动发展。

　　少为人知的是，东风本田也曾经在生产规划上吃过亏。刘裕和说道：“2006年东本也曾一次性大投入建成了12万辆产能。结果，当年只是销售7万辆。为此，我们放了13天的假。至今想起来都还心痛。”

　　从那以后，东风本田坚持“分阶段、分步达成、分步投资”的投资体制，保持产销平衡，销量略大于产能。这样，当市场出现滑坡时无须为闲置的产能买单。刘裕和深有感触地说道：“天下没有免费的午餐，要知道闲置能力的巨额折旧最终要摊销在每一辆产品的成本中，这恰恰是造成08年许多企业效益下滑的主要原因。”

　　当然，当市场需求大于产能供应时，东风本田并没有可以让市场处于饥饿状态。对应那部分超出产能的市场需求，他们又有三套独门绝技对应。“首先是优化流程、内部挖潜，这部分大约可以提高10%的产能；第二是适度加班，我们采取两班倒，每个班再加班两个小时的办法，这样又可以提高10%的产能；最后才是追加能扩建设。”

　　刘裕和告诉记者一个信息，2008年，东风本田人均年产销新车为50辆，这在行业里处于最高水平，可以肯定的是，产销联动机制发挥了很大作用。

　　期待政策更加细化

　　年初以来，国内车坛进入多事之秋，相关汽车产业的新政策规划接连出台，包括调整燃油税、减少小排量汽车附加税等等。业内人士普遍认为，新政将促使车市进一步洗牌，1.6L以下小排量汽车市场今后将被进一步激活，但对于目前只有两款车型、3个发动机排量的东本来说，都没有迈入政策优惠门槛。是静观其变还是主动出击？东本显然选择了后者。

　　刘裕和表示，他也注意到产业振兴计划中对于1.6L车型优惠的规定，他也理解国家提倡小排量车，减少能耗和污染的的初衷。但是，“虽然从通常意义来讲，排量越小就意味着油耗越少排放越少，但是未必尽然。我认为小排量固然应该有政策鼓励，但是政府也应该鼓励在节油和排放上真正达至先进水准的车型。例如达到欧Ⅳ排放和欧Ⅲ排放的车型从政策上要区别对待。这样的做法对鼓励技术进步具有重要意义。思域1.8L的油耗是同级别最低的，并且比很多1.3L的车型油耗都低。但是由于救市政策急于出台，这也是可以理解的。”

　　一位业内人士告诉记者，实际上，从技术角度对思域排量进行调整，对东本而言不存在任何难度。刘裕和也证实了这一点，他表示：“我过去讲过，从技术层面，生产更低排量的车没有任何问题，因为这个发动机平台本来就是1.5-2.0L，从技术层面是有可能的，技术是成熟的。”他现在关注的是成本和后续市场反馈，他介绍，从成本来看。无论1.5的发动机还是2.0的发动机，和现在思域的1.8的发动机相差缸径大小和冲程长短，成本上没有差异，所以在这种情况下如果是生产1.6的发动机，必须解决成本控制的问题，另外，由于许多新政刚刚出台或还未出台，新政出台后对车市会有怎样的影响？东风本田将利用这段期间密切观察追踪。