一个日本的二流品牌，近期竟然成了让中国五大车企追捧的对象，再次表明中国车企，特别是大型企业集团在以技术立企和追求利润之间存在的矛盾，后合资时代仍旧无法改变中国车企对跨国公司旧有的“顶礼膜拜”心态。而从整个汽车产业层面看，巨额的销量相反强化了中国不少汽车企业内心中的“矮子情结”。

　　综观全球，斯巴鲁这家号称有着独特技术，并被誉为“日本保时捷”的企业怎么看也不像是一家未来能够在中国市场上成为主流品牌的企业。从产销量来看，斯巴鲁全球年销量不过60万辆，而在中国国产的跨国项目只有两种类型：一是以销量为目标的主流品牌，如大众、通用；二是豪华品牌，如宝马、奔驰。显然，斯巴鲁并不属于前者，而一部《非诚勿扰》显然也不能将斯巴鲁迅速提高到与那些百年品牌比肩的品牌高度。

　　虽然从斯巴鲁角度来看，今年仅凭进口车也已经做到了5万辆级，这成为了斯巴鲁国产的最大理由。在这当中，森林人这款城市SUV贡献了最主要的销量，而斯巴鲁的轿车产品，特别是中级轿车产品，却并未出现热销的现象，力狮这样的中级轿车如果国产，显然无法替代雅阁、凯美瑞在市场上的地位。此外，斯巴鲁的品牌基因源于其独特的技术，但不论全时四驱系统还是水平对置发动机，都意味着维修和售后成本的高昂。国产后，消费者不论在销售价格还是售后服务方面，对价格都会有着更高的预期，达不到消费者的心理预期，销量冲不上，国产项目就极有可能走入瓶颈。

　　其实国产不国产，决定方并不在斯巴鲁。平心而论，在销量不断攀高的中国市场，越来越个性化的车型也会获得应有的市场空间。问题在于，后合资时代，不论是汽车企业的决策者，还是整个汽车产业的政策制定方，都应该考虑一个问题，类似于斯巴鲁这样的合资项目，到底对中国汽车产业形成自身的竞争能力有没有帮助？或者能否为中国成为汽车强国带来实质性的推力？

　　答案显然是否定的。斯巴鲁并非初嫁中国，早在1992年，斯巴鲁母公司富士重工就与有军工背景的贵航集团合作，将旗下的微型车以技术合作的方式引入生产，当时，仅提供两缸0.55排量的云雀轿车，此后虽引入新的发动机，但因为失去市场机会导致合作项目不了了之，在技术转让方面，斯巴鲁当时对贵航的贡献几乎为零。

　　这实际上证明了，即使放到现在，哪怕有诸多的研发中心和零部件配套企业存在，斯巴鲁甚至是所有的外资企业都很难与中国合作方实现真正意义上的技术对接，这是由市场竞争规律决定的。所以，不论哪家车企最后与斯巴鲁实现了合资，最好的结果也就是“赚快钱”，也就是在短期内实现部分利润。从长远看，并不能从斯巴鲁获得技术，实现自身的持续发展，即便单纯的销售，也会在未来遇到极大的不确定性。这也是为什么直到现在，有关斯巴鲁国产项目仍处在猜测和炒作阶段的原因。

　　从PSA牵手长安，再到斯巴鲁成为国产项目“最后的稻草”。一切现象都还在重复一个本质：中国车企和中国汽车产业仍旧缺乏自信，仍然还是那么浮躁。

　　□何醒言