最近，国家计委决定放开轿车价格，引起国内各方面特别是广大消费者的关注。价格是一个十分复杂的问题，汽车价格历来就是消费者关注的焦点。放开轿车价格，目的是将轿车产品进一步推向市场，发挥市场机制的调节作用，促使厂家生产更好更便宜的轿车，促进轿车消费。

　　放开轿车价格，实际上代表着思想观念、经济体制、轿车消费政策等方面的深刻变化 。

　　计划经济下，有形的手把住了汽车价格

　　建国之初，国家对生产资料实行集中管理、统一平衡分配的制度，将全部物资分为一、二、三类：一类物资为统配物资，由国家计委平衡分配；二类物资为部管物资，由国务院各部负责分配；其余为三类物资，又称地方管理物资。数十年间，无论国家统配物资的名单如何变化，汽车始终是“榜上有名”。

　　汽车分配的程序是：由国家计委编制分配计划表，经国务院批准后下达给一机部，一机部组织供需双方开订货会，按分配指标签订供货合同，企业负责生产和供货，使用单位按行政隶属关系申请指标，列入国家指令性计划指标分配供应。

　　1963年，国家成立物资总局，第二年改为物资部，汽车由物资部统一销售、统一供应、统一资金管理。1976年以后，汽车的分配改为中央和地方两级管理。

　　1986年，国务院指示要进一步缩小指令性计划范围，规定77种统配物资中有70种可以敞开定货，再不实行敞开定货的7种统配物资中，汽车就占了3种(载重汽车、轿车、旅行车)。

　　1985年国家物资总局(1988后又改为物资部)发出《关于汽车交易市场管理的暂行规定》，规定全国只有汽车贸易中心和中国汽车销售服务公司系统可以从事汽车交易活动，各地投放市场的汽车和企业自销车必须进入上述两类市场进行交易，1986年全国建立了6个汽车贸易中心。此外，国家工商局还批准航空航天部、兵器部建立汽车销售体系。1988年成立中国汽车贸易总公司，原来的6个汽车贸易中心改为分公司，并新增天津和广州两家分公司。

　　我国的价格体制基本上是照搬前苏联的模式，在相当长的一段时间内认为社会主义条件下商品生产只限于个人消费品，生产资料不是商品，不能实行市场交换，只能实行实物调拨，认为价值规律只在流通领域起调节作用，在生产领域不起调节作用。全国上百万种产品的价格都由国家统一管理，企业无权定价，即使需要变动也是层层审查，手续繁多。

　　价格双轨制遗害无穷

　　改革开放以后，高度集中的计划经济体制已经远远不能适应市场经济发展的需要，由于缺乏间接宏观调控手段，往往是“一放就乱、一乱就统、一统就死、一死就叫，一叫就放、一放就乱”形成恶性循环。经济的发展使得原来高度统一的价格管理体制维持不下去了，但是又不能一下子放开，于是采取了“价格双轨制”的做法。

　　1983年后，国家对指令性计划产品所需要的原材料实行计划供应并实行平价，计划外产品生产所需原材料由企业自行采购，实行议价。这就出现了两种价格：计划内价格和计划外价格。后来，国务院规定企业在完成国家指令性计划后超产的产品，其价格可以在国家定价上下20％的范围内浮动。由于汽车属于紧俏商品，市场极热，20％的界限形同于无，所以到1985年国家放开了企业自销产品的价格，允许企业参与市场调节。这就出现了国家定价和市场调节价并存的局面，这就是生产资料的“价格双轨制”。

　　1988年，国家拿出2万辆计划分配的汽车产品投放市场，按市场价格销售，其差价作为短线物资开发基金。这是计划内汽车走向市场的开始。

　　当时市场上存在四种汽车流通形式：指令性计划流通、指导性计划流通、市场自由流通、实物串换形式。由于多种流通形式的存在，同一汽车产品也就出现了多种价格。以BJ212为例，当时的指令性计划价格为28000元，浮动价为32200元，物资部门批发价为35600元，市场零售价为38000元。

　　价格双轨制的存在，是计划与市场矛盾的反应，它既体现了旧的计划体制下僵化的价格形式，又反应了引入市场机制后灵活的价格形式。它是旧的指令性计划价格向市场价格的过渡，它体现了市场调节作用逐渐扩大，同时又反映了指令性计划价格影响的根深蒂固，人为地造成两个市场并存的局面，或者对同一个市场存在两种调节机制。在面临严重价格扭曲和汽车供应严重不足的双重背景下，价格双轨制的存在造成了市场极度的混乱。

　　价格双轨制下的市场是极不稳定的。根据经济学原理，在纯粹计划价格制度下，市场在计划的控制下形成“短缺均衡”，而在一个较完整的竞争性市场上，价格的波动是趋于收敛的，因而市场也是趋于稳定的。但是由于并行存在两种价格体系带来了信息的混乱，均衡和稳定都被打破了。

　　双轨制存在着严重的副作用，特别是为“官倒”创造了良好条件：利用手中的权力，利用两种价格体系之间的价差，以计划内价格低价买进，在市场上以高价倒出，牟取暴利，严重扰乱了市场秩序，为贪污和腐败开了方便之门。

　　最高限价是90年代初的主旋律

　　在高度通货膨胀的情况下，1988年，当时的中央领导提出“价格闯关”，引起了抢购风潮，经济秩序极为混乱，宏观经济环境日趋恶化，所以从1989年起，加强了物价控制，包括冻结重要消费品价格、对重要生产资料实行最高限价、对一些商品实行国家专营、关闭一些商品市场、调低汇率等。1992年开始，大范围取消价格管制，国家物价局《价格管理目录》中的商品从737种减少到89种，大部分工业生产资料取消了价格双轨制(即同时存在计划价格和市场价格)，绝大部分进口商品实行了代理制，大幅度提高了农产品收购价格和原材料价格。到90年代中期，大部分汽车价格放开，但是轿车价格仍然存在一定程度的价格管制。

　　到90年代初期，绝大部分生产资料已经实行产、需直接衔接，自由购销。汽车流通体制变化比较缓慢，90年初期，仍然由物资部统一收购和销售计划内汽车产品，到1997年，仍然有3%的汽车产品实行计划分配方式。1994年，汽车工业系统开始建立自己的流通体制，但是当时汽车交易(包括企业自销产品)只能在国家指定的汽车贸易中心进行，轿车经营需要国家有关部门批准经营权。到90年代中期，开始形成了国有流通体系、企业自销体系、私人及其它行业的汽车经营单位三大体系并立的局面，出现了超市式的汽车交易市场(如北京的亚运村汽车交易市场、上海的联合汽车交易市场等)。到90年代后期，推行代理制，企业自销的体系发展很快，并开始出现品牌专营。在交易方式上，开始出现买方信贷、分期付款、租赁等。

　　由于汽车产品长期供不应求，经济过热引起需求猛增，带动了汽车生产的高增长，也带动起了进口汽车高潮，汽车价格也大幅度上涨。但是汽车进口的增加冲击了国内汽车生产，造成国内生产的下降。

　　1992年，国内汽车工业增长创下70年代以来的最高记录，增长了49.8％，与此相对，这一年的进口增长也是成倍的，其绝对数量仅次于1985年的35.4万辆。

　　在汽车需求迅速增长的同时，价格也急剧上涨，反过来，这种极高的价格又给了市场一个扭曲的信号，刺激了国内生产的扩张行为和盲目进口的行为。国内汽车价格最高时，与同档进口车价格差距缩小，与走私车价格相当接近，这对国产车是不利的，这就是为什么国产车高速增长的同时带动了进口车的涌潮，国产车的高价格是引起汽车进口增长的刺激因素。

　　上游产品价格变动和费用增加也推动汽车价格上涨，特别是费用增加成为成本的刚性因素。

　　1990年年中，国家为缓解钢铁企业困难，调高了部分计划内钢材的地方出厂价和临时出厂价，同时提高了锡、铅、锌、铜、铝的出厂价格，提价幅度在30％左右。同时，原材料订货需要提前一年预付款，占用大量流动资金，汽车价格出现大幅度上涨。

　　由于价格双轨制的存在，实际上市场上根本没有计划内价格，一些原材料企业在供应中采取价格“内转外”的办法，因此实际价格水平更高。

　　1991年，放开了多数商品的价格，同时提高了原油、成品油、统配煤、钢材、铁路运价等重要商品的价格。

　　1992年大范围取消了价格管制，包括粮食和食油价格、工业消费品价格，大部分工业生产资料实行价格并轨，同时大幅度提高农产品收购、能源和原材料价格。

　　这些因素也推动了汽车价格的上涨。

　　从1994年 9月20日起，国家对国产轿车实行指导价办法，就是国家审定轿车出厂基准价格，厂家可以在上下10％的范围内浮动，而不管经过多少销售环节，只能加6.5％的销售费用。国家指导价的目的，是为了限制最高价格，减少倒卖，稳定市场秩序。这个办法出台之后，各方面反映强烈，对市场产生了明显的影响。有的企业认为：政府不应公布中准价，因为那是内部掌握的计价基础，对用户来说没有实际意义，反而引起误解。有的舆论认为，轿车价格应该放开，由市场来调节，以更灵活地适应市场变化，

　　政策因素对汽车价格产生复杂的影响

　　1994年年初，中国政府宣布降低汽车进口税率，其中轿车关税由220％、180％分别降低到120％、150％，降低幅度在35％以上。这将促进进口汽车的增加。但是国家同时又把汽车列入机电产品进口配额目录管理，还规定缩小免税汽车的范围，汇率的并轨使关税实际缴纳额增加了，这就限制了汽车进口的增加。

　　国家在1994年统一汽车购置附加费率，并改变征收环节，由车辆落籍地征收，这一方面减少了汽车的价外税费，使购车费用减少；另一方面也廓清了汽车价格与税费混在一起引起的误会，把汽车真正的价格突出出来。但是消费税的征收造成了很大的误解和争议。实际含税价格大幅度上涨，如奥迪100从32万增加到35万元。一些原来不征收消费税的轻型越野汽车也列为征收对象，如BJ2020S从5.1万元增到5.5万元。价格信号的混乱，汽车的销售受到严重影响。

　　汇率并轨，取消额度和外汇留成制度，实行有条件的售汇制，一些享受优惠汇率的企业将受到重大影响，用地方外留成或非定点企业以CKD方式生产的汽车将受到限制；进口汽车价格将因汇率提高而抬升，汇率的变动，对需要进口材料和KD件生产汽车的进口成本有较大的影响，特别别是用汇额较多的产品。如桑塔纳轿车原用额度进口散件，汇率并轨后，在外汇额不变的情况下，进口成本增加三分之一多，价格不得不大幅度上调；几种国产化刚刚起步的引进轿车产品，其进口成本增加额更多，价格上升。这是不利于轿车销售因素。

　　1996年轿车价格大战拉开了序幕

　　从1996年4月1日起，中国政府大幅度下调汽车进口关税，3000CC以上的轿车关税降低20％，3000CC以下的轿车关税降低9％，对国内市场产生了一定的影响。由于国内轿车市场仍然供大于求，经营环境偏紧，国产轿车大幅度调低了出厂价格：

　　这是国内轿车价格大战的开始，以后，轿车价格逐渐降低，但是市场没有出现大的突破。

　　从90年代末期开始，我国经济发展过程中长期存在的短缺状态宣告结束，开始进入相对的过剩阶段，在监测的600多种商品中，四分之三供求平衡，四分之一供大于求，没有供不应求的商品。经济运行从严重的供不应求失衡状态转变为供大于求的失衡状态。但是汽车的相对过剩是从1994年就开始了，主要表现是生产能力大量过剩，轿车也是这样。

　　由于生产能力相对过剩，市场竞争更为激烈。1998年初以桑塔纳降价为导火索，爆发了新一轮价格大战，并波及到微型车、轻型车。但是从全年产、销形势看，降价并未做大市场，厂家损失严重。

　　从1999年开始，一批“6字头”轿车陆续投放市场，以低廉的价格冲击了原油的轿车产品市场地位，迫使轿车产品价格普遍向下滑动。

　　从1996年开始，轿车价格实际上已经由市场调节，并且呈现逐步下降的趋势，因此国家计委决定放开轿车价格，等于是对事实的承认。

　　轿车价格的未来走势

　　国内舆论对轿车价格格外关注，因为价格是轿车能否进入中国普通家庭的先决条件之一。

　　在计划经济条件下，价格是采用成本加利润的方法来制定的，这个方法本身没有什么不妥，问题是我们的生产效率、产品质量没有国外高，生产成本没有人家低，再加上长期的关税保护，汽车产品价格就明显高于国外了。消费者希望汽车厂商能够缩小这方面的差距，以适应国内消费者的购买力。但是，厂家降低生产成本是一项复杂的管理工程，如精简人员、减少开支、采用先进管理方法、采用先进技术等。福特的大量生产方式、丰田的精益生产方式、大众的模块化生产方式等都是为了降低生产成本，但是采用先进的生产方式并不是容易的事，比如丰田生产方式世界上就没有几家能够完全学到手，中国企业管理的基础薄弱，学起来会更难，因此降低成本是很难的事，如何能达到国外的水平就更难了。

　　轿车价格受供求两个方面的影响，供应曲线和需求曲线就在某个合适的价格点上交叉。

　　企业总是要赢利的，如果因为降价没有利润，甚至亏损，企业就不会再去生产这样的产品。厂家和消费者的想法是完全不一样的，厂家希望价格能维持在盈利的水平，“厂家有利润就有降价空间”的说法是不确的，赔本的事企业是不会做的。因此，虽然中国加入WTO以后由于关税的下调和竞争的推动，轿车价格会逐渐下降，但是“现有的轿车产品价格下降一半”的想法是不现实的。

　　从消费者角度来看，现在人们也认识到轿车也不是越便宜越好，关键在于性能价格比，也就是同样的价格下比配置，同样配置下比价格。价格不是一切，人们还需要轿车有较好的动力性、安全性、舒适性、环保性等，每增加一项功能，消费者就要多付出一些货币。关键是能否满足自己的要求。

　　由于国内地区和人群的收入差距非常大，不同地区和人群对轿车产品性能和价格的要求是不一样的，因此不能用一个价格来涵盖所有的需求，如沿海大城市、中高收入水平的家庭要求的价格会高一些，边远地区、低收入家庭要求价格要低一些。

　　从国外情况看，由于安全、环保、节能、电子化、信息化、舒适性等方面的要求越来越高，轿车价格呈现缓慢上涨的趋势，也就是其技术含量越来越高。比如要求排放能达到欧州3号标准、要求安全装置多一些、要求款式好一些，都会增加成本。(贾新光)

　　点击此处发送手机短信将此条新闻推荐给朋友
    订手机短信顶级新闻重大时事世界焦点早知道