戴姆勒—克莱斯勒汽车公司在上周一宣布，为了挽救陷入困境的财政状况，克莱斯勒公司将在三年内裁减2·６万名工人，同时其属下的13间工厂也将停产或减产，收缩生产能力15%。

　　在2000年下半年，克莱斯勒公司总共亏损17·５亿美元。这个触目惊心的数字促使戴姆勒—克莱斯勒公司痛下决心进行机构调整，更广泛的调整计划将于2月26日公布于众，此次牵涉克莱斯勒全球员工总数20%的裁员计划则是调整的第一步。

　　在公布此项决定的记者招待会上，克莱斯勒的首席执行官迪特尔·泽特施(又译作策特斯克)承认：“目前市场行情开始恶化，而我们公司的表现尤其糟糕。”他透露裁员工作的75%将于年内完成，多数通过退休计划来完成。

　　经济衰退首当其冲

　　克莱斯勒的裁员宣告了该公司屡创销售新高，利润滚滚而来的黄金时代正式终结。急转直下的局势超出多数人的预料。许多员工表示，裁员的消息突然而至，令他们措手不及，这与70、80年代的经济衰退大相径庭，那时候的感觉就像慢性死亡。

　　不过，美国经济衰退的迹象曾经在去年一步步地显露出来：去年夏季汽车市场的激烈竞争、第三季度低于预期的收益报告、11月和12月制造工厂的闲置、以及通用汽车在12月初宣布放弃奥兹莫比尔汽车品牌(Oldsmobile)、裁减6600名白领，加上此次克莱斯勒的大规模裁员，业内分析人士认为，经济收缩的影响将更进一步蔓延。分析家预测，今年全美的汽车销售量将比去年的1740万辆下降10%。

　　标准普尔公司的一位汽车分析家表示，在过去几年内，美国三大汽车制造厂家被国内创记录的销售业绩以及卡车业务所赚取的高额利润所引导，而在美国本土之外，表现相反平平，现在，国内风光不再，这些公司因此很难再获得其他利润增长点。而国外的竞争对手例如丰田和本田也虎视眈眈地盯住了美国的卡车市场，使这些厂家的处境更加艰难。他强调经济收缩的根本原因仍然在于生产能力的过剩。

　　在美国三大汽车制造商中，克莱斯勒的规模最小，在经济低迷时期，它斡旋的余地最小，因此遭受的冲击也最大。

　　合并没有扮演好角色

　　在1998年，当戴姆勒—奔驰与克莱斯勒正式合并之时，曾经宣告“戴—克的结合不同以往，不会带来裁员，不会关闭工厂。”它们的结合也被誉为“天堂般的婚姻”。当时人们认为：依靠戴姆勒—奔驰，克莱斯勒终于可以摆脱反复的财政危机，两家公司将在未来的产品上使用共同的基本部件，共享彼此的科研成果，由此节约几十亿美元的费用。然而在去年十月份，伦敦的一家报纸披露，双方的合并并不像当初人们所认为的那样，双方的地位并不平等，双方巨大的文化差异也从来未被充分的协调。

　　顶尖的美方管理人员，那些曾经为克莱斯勒立下过汗马功劳的人们在极短的时间内消失，包括克莱斯勒前任总裁TomasStallkamp、制造部主管DennisPawley以及首席产品设计师TomGale，甚至RobertEaton，声称自己会坚守副总裁岗位直至2001年的强硬分子，也在2000年1月离职。Tomas的继任者JamesHolden也在一年不到的时间内被德方派来的泽特施取而代之。

　　在此期间，戴—克公司犯下了代价昂贵的错误：给顾客的折头打得过高；产品定价不到位；与供应商的交易价格明显偏高；未能及时的更新产品；未能研发更引人注目的未来产品。

　　合并在克莱斯勒的倒退中到底扮演了什么角色呢？合并之初的承诺保留了两大公司原有的两套全职工程组和财务管理系统，这被普遍认为是没有必要的。这些职员都十分担心裁员始终会来临，失业的危机感分散了他们对工作的关注力度。另外，克莱斯勒原有的不断创新的激情也与戴姆勒—奔驰专注于提高汽车的动力性、安全性的务实精神不太合拍，而后者努力将其态度灌输给前者。

　　其结果就是，两者仍然未从对方那里获得任何好处，也未从合并当中获得任何效益。而不平等的合并削弱了克莱斯勒原有的竞争力，期间连串的失误使克莱斯勒在经济衰退来临之时雪上加霜。

　　克莱斯勒从巅峰连连下滑，个中原因，分析家认为不能一概而论。然而，最直接的原因仍然在市场上反映出来，那就是产品竞争力的下降。如果克莱斯勒制造出更多适应市场需求、激励顾客按照原价购买的车型，那么克莱斯勒就不会落到今天这样的地步。现在，它在美国市场的占有率已经跌至14·５%，倒退回公司1992年的水平。而丰田在美国的占有率则达到11%，并且还在多用途运动车、卡车市场上步步追赶，这家日本汽车制造商雄心勃勃地计划花费十年的时间将其在美国的业绩翻倍，取代克莱斯勒，成为汽车销量排行第三的厂家。

　　在众多的车型中，微型厢式车对于克莱斯勒来说就像是水之于生命——克莱斯勒创造了微型厢式车，凭借微型厢式车，整个工厂得以起死回生。而现在，克莱斯勒在这一市场的占有份额几乎下滑了一半，跌至35%。单纯从产品性能来说，克莱斯勒并不逊色，然而来自本田的Odyssey较克莱斯勒的便宜数千美金，而克莱斯勒低估了这数千美金的影响。

　　而对于道奇RAM这款空前成功的大型皮卡车型，克莱斯勒也未能引入载重商用车型，让福特拿下了这块肥缺。

　　克莱斯勒Sebring与道奇Stratus则存在生产平台老化的问题。短期内，继续利用现有平台为克莱斯勒节省了金钱，但是竞争对手的底盘相对显得更加新式，顾客是不会忽视这一点的。

　　甚至现在克莱斯勒正在走红的PTCruiser也不能掉以轻心，必须不断的推陈出新才能保持目前的地位(PTCruiser赢得今年北美年度汽车的荣誉)。

　　令人沮丧的是，克莱斯勒推迟甚至取消了部分未来产品的开发计划，在这当中一款针对ChevySuburban与福特Excursion的大型SUV惨遭流产命运。

　　在开发新车时，克莱斯勒的投入有时也不充足，以修改Neon车型的费用为例，公司的开发费用仅为福特公司投资于Focus车型的82%。结果显而易见，Focus赢得了胜利。

　　恶意收购大意失荆州

　　戴姆勒—克莱斯勒的股东们已经被克莱斯勒的表现动摇了信心。在去年，戴—克的股值总共收缩了25%。在上周三，每股更是下跌84美分至47·２0美元，使得戴—克市值比不上戴姆勒—奔驰收购克莱斯勒之前的市值，总计为460亿美元。戴—克的最大股东DeutscheBankAG首席执行官RolfBreuer也在公开的场合表达了不满，但是仍然支持戴—克的重振计划。他透露，克莱斯勒公司雇佣了DeutscheBankAG以制定策略防止他人进行恶性收购，不过他眼下就认为没有任何迹象显示采取这种策略的必要性，但是戴—克低落的股价显示存在这种风险。

　　分析家估计收购者必须筹集500亿美元，这将是一场极大的冒险。曾经有分析家猜测丰田可能会对戴—克感兴趣。丰田目前持有200亿美元的现金，市值1200亿美元，通过现金加交换股票的方式收购戴—克，将使丰田完成对欧美市场的深层渗透。

　　不过，丰田的发言人就否认了上述猜测，她同时否认丰田购买戴—克任何子公司的可能性。如一位业内人士所说，克莱斯勒每三个月亏损10亿美元，这个时候的任何收购行动都是难以理喻的。

　　不少投资者认为，戴—克应该出售克莱斯勒，但是公司反复强调，这一局面不会发生。据传戴—克正在计划回购其10%的外部股份，以帮助市值止跌回升。戴—克对克莱斯勒的结构调整也将于近期公布。

　　龙头行业的扩散效应

　　在裁员以及减产之外，戴—克的另一项减亏的措施就是压低供应商的价格。戴—克公司坚持供应商必须降价5%，由此戴—克将节省20亿美元。多数供应商仍就此方案在与戴—克公司进行谈判。而戴—克方面在此之前曾经自作主张地按照降低的价格支付货款，部分供应商因此停止向戴—克的工厂供货。有部分的供应商表示5%的降价难以接受，但是至少供应商已经清楚情况的恶化程度，德纳公司的发言人松了一口气：“情况不会好到哪里去，至少也没糟糕到哪里去。”

　　此外，克莱斯勒的裁员对于当地经济的影响以美国汽车之州密西根为例，并没有预期的严重。这归功于美国的新经济，在过去十年内，密西根新增加70万个就业岗位，只有5万个属于制造行业，剩下的多数是服务行业例如软件编程人员。虽然有些服务行业与当地的汽车行业密不可分，但是对于他们，适应范围相对宽广。即使如此，克莱斯勒解雇当地的几千名员工仍将导致密西根自1991年以来就业率首次下降，预计降幅为0·５%，而在去年就业率则上升了0·９%。当地的各个行业从餐馆到码头到高尔夫球场等等都将感受到经济收缩的压力。

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