欧洲最大的管理咨询公司———罗兰·贝格耗时4个月，调查了中国的10家整车制造商和90家零部件供应商，对其主要负责人进行了访谈。并据此进行了详尽的分析和预测，日前，罗兰·贝格公布了《加入世贸组织后中国汽车工业发展的十大趋势研究报告》。

　　趋势一：“中国加入世贸组织后，地方保护将仍可能发生”

　　据中华工商时报消息，从历史发展和其它成员国的发展经验来看，加入世贸组织只是一道门槛，而贸易保护主义的减退和瓦解是一个渐进和持续的过程，在相当程度上还受到本国及全球经济的影响。即使关税的下调实现了，而其它的非关税的限制也还会存在。日本早就是世贸组织的成员国，但日本的汽车市场一直以来是受到保护的，美日间的汽车贸易战时有发生。

　　趋势二：“轿车市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车”

　　近年来，中国的轿车市场一直呈良好的发展势头。据预测，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，在2005年前能以年均9%的速度增长，而此后更是能以两位数的速度增长。最近的一份市场调查表明，私人购车已逐渐成为汽车市场发展的主要动力。国内汽车厂主要车型的私人购买比例不断攀升，一部分地区的私人新车购买数量已经接近或超过了其它成分购买如出租车、政府用车和商务用车购买的总和。另一方面，从今年准备上市和已经上市的各厂的车型来看，排量大多集中在1-2升之间。罗兰·贝格预计经济型和中低档的轿车将保持较好的增长趋势。

　　趋势三：“产能过剩现象至少要到2005年才能有所缓解，此后整个行业将经历一场大规模整合。持续降价必然进一步加大小规模整车制造商的压力”

　　尽管中国汽车工业的生产能力总利用率远低于50%，但5年内仍有40万辆产能的扩充计划，而目前轿车价格仍然比国外的同类产品高出一倍多。在累计产量不断增加和价格远高于国际市场价格的情况下，必然导致国内轿车价格持续下降。同时，新产品的不断涌现，也使得老产品的价格不断下滑，利润不断缩小。大型的汽车厂通过规模效应如能抵挡住价格下降的压力，那么小型的汽车厂面对降价的压力就会更大，小型汽车制造商的盈亏平衡点也会提高。

　　趋势四：“面对新的挑战，先行的制造商已开始调整其产品、采购、品牌运营以及分销战略，而新的进入者正在加速他们的市场进入步伐”

　　罗兰·贝格在调查研究中发现，先进入的国际汽车制造商已开始利用先进入的优势，重点不光在生产领域，他们在逐步形成高中低档的产品系列的同时，还向市场销售环节和供应采购环节渗透。从以产品为中心向以品牌为中心转移。他们正准备运用其在全球的金融和租赁经验，在中国开创汽车消费信贷的新业务。其它新进入者正在通过不同的方式加紧进入中国的计划，为入世后的中国汽车市场打下一个基础。

　　趋势五：“2010年后，中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商所主导”

　　近四十年来，全球汽车工业正加速集中，全球的独立整车制造商的数目已由1964年的52家减少到2000年的10家。中国的汽车发展也会遵循这个规律。鉴于受到历史的原因和政策的限制，目前中外合资的轿车生产厂大都是以50对50的股比进行合资的，将来在这方面会有所变化。因为双方同等控股都不能完全贯彻各股东集团的战略计划。罗兰·贝格预测了国内轿车市场上会有两种发展情况，中外方的股权比例也会随之发生变化。一种情景是区域化，中国的汽车企业会逐步形成自己的核心产品并在中国市场上占主导地位，开始出口发展中国家，直接与中国市场上及选定的地区市场的跨国公司竞争。另一种情景是全球化，跨国汽车制造商在华扩大他们的产品系列，进入高档、中档和低档汽车市场，外方通过各种方式取得合资企业的控制权，从而外资在全系列产品和细分市场上占主导地位，带动中国汽车工业进入全球营销网络，最后惟有跨国公司生存下来。罗兰·贝格认为这两种情景的混合局面最有可能发生。

　　趋势六：“到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%”

　　据罗兰·贝格的调查，目前中国近70%的零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力。特别是一些含高技术的关键模块或系统，如安全气囊、ABS、自动变速箱、全球定位系统等。30%的零部件供应商具有相当的国际竞争力，但多属于劳动力密集型和原材料密集型的零部件，如电池、车轮、保险杆等。

　　罗兰·贝格认为入世后中国零部件供应体系将分化成三个清晰的层次，即系统或模块集成商(一级)、围绕第一级的组件供应商以及零件供应商(即二级和三级供应商)。其中，外资零部件供应商很可能会主导第一级和部分第二级产品并逐步进入售后服务市场及出口市场，而中资零部件供应商则主导第三级和部分第二级，覆盖了整车配套、售后服务和出口售后市场。这种趋势必然导致一场大规模的重组。罗兰·贝格预计最后形成20—30家一级供应商，250-350家二级供应商，1250—1500家三级供应商。

　　趋势七：“中国政府及整车制造商应主动帮助解决零部件供应商的四个主要问题，即价格、规模、质量及研发”

　　中国零部件市场将以年均10%左右的速度持续增长，但整个零部件工业与国际水平相比，显得比较分散。据统计，在中国，约1／3的供应商占有2／3的零部件市场，而全球6000家零部件供应商中的前100家就占有全球40%的零部件市场。

　　政府可以帮助建立国家级的研发中心，形成关键零部件上的核心竞争力；同时加速行业整合，帮助形成一批零部件工业的小巨人；另外政府加速转型过程中的金融服务支持，减少税收负担和提供技术支持也非常重要。

　　趋势八：“中资零部件供应商将利用低成本优势努力进入整车制造商的全球采购网络”

　　由于整车厂为缓解成本压力，在提高自身效率的同时，将会要求供应商每年以8%-10%的幅度下降，并且将施加相当的压力促使零部件供应商形成其核心竞争力。因此，所有接受访问的国有企业均表示愿意与合适的国外伙伴成立合资公司。通过合资的形式，可以追赶前沿技术，同时可以进入全球采购网络并取得规模经济。对于中资零部件供应商，罗兰·贝格认为入世后的发展道路除了与国外企业联盟之外，还应该致力于重点生产有竞争力的关键零部件并努力开拓新市场包括出口市场，以取得规模化生产。

　　趋势九：“外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展”

　　入世后，中国将取消国产化比例的要求，减少对外商投资领域和持股比例的限制以及推行更加严格的知识产权保护等，这些措施无疑使外资零部件供应商将获得更多的商机。为营造全球竞争力，外资零部件供应商将重新评估其在中国的投资。他们将从市场吸引力、关税差别、劳动力成本、转移成本、物流成本和环保法规等方面综合评价在中国生产的优势。他们将与国际先进水平作基准比较以确定和调整中国地区的发展战略。中国会逐步转变成全球零部件工业的生产基地。这个过程将在2005年前后分两个阶段实现。2005年前，由于成本驱动使在中国的工厂具有区域竞争力并具有一定的研发能力，通过产品组合能够达到经济规模。2005年到2010年，他们将根据全球化的战略部署，以成本优势为导向，营造全球竞争力，而其研发功能将全部或部分由全球研发中心承担。

　　趋势十：“虽然电子商务在中国零部件供应商中的应用相对滞后，但其地位将变得越来越重要”

　　调查结果显示，90%的国内零部件供应商正为其基本的问题如价格、质量、规模等担忧，认为短期内电子商务并不能带来机会。只有10%的被访问者正在制订电子商务战略计划，抓住电子商务带来的机遇。罗兰·贝格认为3-5年内，通过整车厂和供应商联网，提高运作的速度和程序处理的透明度，中国的电子商务必将在改善流程方面起重要的角色。5年之后，零部件供应商将完全被整合进整车厂的运营中去，整个价值链将更加透明。电子商务将从仅仅作为新的营销工具逐步升级为新营销渠道、新内部管理效率驱动器直至新的商业模式。

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