今年3月才被列入国家轿车目录，10月初销售已突破2万辆，盈利近2亿元--

　　--仅用17.52亿元投资，便建成了一个具有年产30万台发动机和6万辆整车生产能力、拥有完整四大工艺、产品完全拥有自主知识产权的现代化轿车制造厂。

　　--今年3月才被列入国家轿车目录，10月初销售已突破2万辆，盈利近2亿元。

　　奇瑞取得的如此骄人业绩，对中国轿车传统生产模式提出了挑战。

　　规模经济莫成为规模陷阱

　　“成功避免掉入规模陷阱，是奇瑞成功的重要因素。”董事长詹夏来认为，我国刚刚进入家庭轿车导入期，家庭轿车市场容量不大，投巨资建设整车厂并一次达到15万辆生产规模，带来的不是规模效益，而是风险。因此，在规划之初，滚动发展就被明确作为奇瑞实现规模经济的途径。

　　应该说，规模经济对汽车工业意味着什么，早已为人所识。我们的几大轿车合资企业，从谈判一开始，就将如何实现规模经济摆在了重要位置。但是，我们对规模经济的理解仅仅局限于数字范畴———是15万辆，还是30万辆，却没有考虑到在中国汽车特殊的市场条件下实现规模经济的有效途径。

　　其实，实现规模经济，摆在汽车企业面前的无非是一次到位和滚动发展两条路。一次投入达到15万辆生产规模的捷达、富康和夏利，由于受制于市场容量，在投产初期都遭遇到了前所未有的困难。其中，捷达通过对既有产品的不断改型、零部件的批量出口、分销服务体系的完善等扎扎实实的措施，逐步实现了年产销近10万辆的目标，挣脱出了规模陷阱；富康却由于两厢车型等原因，销量始终没有超过5万辆，生产能力的闲置、不堪重负的财务费用，让企业无法实现良性循环。滚动发展的早期代表是上海大众，3万辆起家，6万、12万、23万，逐步达到30万辆生产规模，上海大众自然也成了中国最具竞争力的轿车企业。近两年，广州本田、风神蓝鸟，也借鉴了这一模式，控制投资规模，引进具有市场竞争力的车型，起步不大，滚动发展，经济效益都不错。

　　当然，滚动发展也有其先天不足，首要的一点就是由于投资规模小，很难具有自主开发能力。毕竟，我们所说的15万辆、30万辆所谓的“经济规模”，充其量也仅仅是一个轿车装配厂的经济规模，离一个具有竞争力的轿车企业，还差距甚远。由于要分摊庞大的开发费用，世界公认的有竞争力的轿车经济规模，应该在三四百万辆以上。这一点，早已被近些年国外汽车工业的兼并重组浪潮所证实。

　　此外，随着竞争加剧，轿车市场正被逐渐细分，越来越多的新车型，让单个车型的市场空间正变得越来越狭小。在国外，即便是知名轿车品牌，其单品种车型年产销达到30万辆的，也只有高尔夫、可罗娜、福克斯等屈指可数的几个。因此，奇瑞人清醒地看到，凭借一个车型，依靠扩大规模包打天下的时代，早已一去不返。生产经济型轿车，必须以规模取胜，但绝不能因此而忽视市场因素，掉入“规模陷阱”。

　　规模经济要随市场走

　　奇瑞如何避免掉入规模陷阱？詹夏来董事长告诉记者，实现规模经济要随市场走。具体来说，奇瑞在项目规划上，始终不忘市场容量这个客观因素，并尽量将其今后的可变因素考虑在内。在建设上，则遵循了一条“整体规划、分期实施、快速建设、滚动发展、精益安排、确保成功”的道路，最大限度地节省了投资，从而大幅度降低了整车生产成本，提升了产品竞争力。

　　奇瑞公司副总经理尹同耀介绍说，在规划之初，奇瑞公司就致力于突破规模与成本的两难选择。在现有2平方公里的土地上，奇瑞保留了最终实现100万辆整车生产能力的空间，但依据现有财力和市场情况，采取分期实施的方式，先形成了30万台发动机和6万辆整车生产能力。由于引进的设备具有柔性化生产能力，油漆线等也在不影响今后扩建的前提下尽可能缩减了规模，因此，奇瑞在大幅度节省项目投资的同时，为今后的发展预留了空间。由于奇瑞是100％的资本金建设，没有一分钱银行贷款，因此没有利息负担，至今也没有任何经营负债。此外，公司只有2000多名员工，其中骨干员工只有1000多人，几大汽车跨国公司财务费用与销售收入的比例约在20％左右，而奇瑞仅为1.5％。

　　在自主开发上，奇瑞在强调整车自主知识产权的前提下，充分利用国内外研究所和科研机构的力量，“借助外脑”。目前投放市场、拥有整车外形10项国家专利的奇瑞SQR7160轿车，就是这种思路的结晶。据透露，奇瑞目前正在开发三款新车型。新车型的加入，将丰富奇瑞的产品系列，提高奇瑞品牌的市场竞争力。

　　随市场走，千方百计降成本，奇瑞轿车自今年3月正式上市以来，每月始终保持在20％以上的销售增幅，而且一直保持“零库存”的销售状态，10月初销售超过2万辆。目前已实现日产超200辆，月产量近4000辆的水平，并继续呈增长的趋势，为顺利实现今年生产销售3万辆目标打下了坚实的基础。 (本报记者 王政)

　　《人民日报》 (2001年11月05日第十二版)

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