越降价越等待？

　　“如果普桑降到8万，我砸锅卖铁也会买一辆。”2002年的第1个月份到来的时候，沈云生又开始了自己的家庭轿车梦。他35岁，在上海浦东的一家外企工作，夫妻年收入在18万左右，是不要孩子的“丁克”。说砸锅卖铁，太夸张。他们属于上海市民中那种“瞎有钞票”的人家，也是汽车商们“打入预算”的那个消费群体。每天，他要从浦西的虹桥赶到浦东的张江上班，由西向东横穿上海市区，直线距离就有20多公里，中间公交地铁再公交，穿三四千元一套的西服，常常挤得前胸贴后背。去年春节，他们夫妻旅行去了欧洲，花掉5万多元积蓄，就是半部车。

　　按汽车商们的计算，他这种人太没有理由不成为有车族的一员。在去年夏天，他们夫妻也为买不买汽车认真讨论过，都觉得该买了，没有行动是因为一些说不清道不明的因素。“好在那时没买。”他为自己的犹豫庆幸，像是多拿了一份年终奖。现在看着倨傲的车价纷纷跳水，他倒可以不慌不忙地站在岸边，盘算着他心仪的“普桑”————8万是他认定的合理价格。

　　然而让他失望的是，生产“普桑”的上海大众最近好像没有把它的价格降到8万元的打算。1月29日，“普桑”的价格确实下调了6000元左右，但这被解释为“经销商行为”，上海大众方面则一再否认降价传闻。和国内其他地方的车市购销两旺不一样，上海人与上海的两家汽车巨头性格相似，对价格战，出牌平稳谨慎。　

　　就在沈云生和上海大众、上海通用保持着他们的冷静的时候，一场价格大战已经在车市上演，从1月12日夏利系列车型大幅降价开始，吉利、羚羊、奥拓、富康、福莱尔、赛欧等一系列车型的价格相继“跳水”。

　　最有戏剧性的一幕是，国内“最便宜经济型轿车”的“桂冠”曾在十几天内四易其主：在夏利降价浪潮中，两厢三缸电喷夏利轿车降到3·９8万元，比一直以来的经济型轿车“低价王”吉利豪情还便宜100元；夏利降价之后，吉利在当日之内迅即作出反应，全线产品降价1000元，又夺回了“低价王”的称号；随后，长安奥拓最便宜的实用款降到了3·５8万元，“低价王”的帽子又转到长安奥拓头上；而西安奥拓的家庭实用款也由原来的4·４8万元降至3·４8万元，经济型轿车“低价王”的桂冠又被西安奥拓摘取。

　　对这些令人眼花缭乱的降价行为，有人称之为“汽车价格集体雪崩”。更有人预言，2002年将由此成为汽车消费真正进入普通家庭的第一年，亦即“汽车元年”。

　　现实表明，这些论断未免过于乐观。市场的反应最直接地证明了这一点。尽管降价之后，部分车型的购买量确实成倍增长，但是，整个购车市场的“持币待购”氛围却并没有减轻，反而有趋于浓厚的倾向。

　　对此，厂家“痛苦”地归之为“越降价越等待”的消费怪圈。而消费者则自有一番考虑。不少消费者认为，现有降价行为，只不过是在关税下降、进口车价格一路走低的情况下，汽车厂家从长期获取的巨额利润中稍微削减一点利润而已。

　　这种僵持的格局让人发问：“汽车元年”到底有没有到来？如果它还没有到来的话，又是什么阻止它到来，是什么阻止百姓拥有轿车？

　　汽车是不是让老百姓来买的？　

　　杭州一位姓舒的消费者去年5月买了一辆车，3个多月里送修21次仍有问题。经杭州市消协调解，汽车厂家退还车款，并一次性补偿舒某1·５万元。这条新闻登在2002年1月15日的《中国消费者报》上。它之所以能登上《中国消费者报》，是因为它传递了这样一条信息：汽车被当作消费品，而汽车的购买者享受到消费者的待遇了。

　　汽车是不是消费品？在不少人看来，这实在是一个颇为滑稽的问题：我花几十块上百块钱买件日常用品，还可以享受“三包”等消费者权益，而花去普通民众大半辈子积蓄买的汽车，难道还不是消费品？

　　然而，如此你怎么能够解释，老百姓花了十几万、二十几万元买的这件商品，却没有“退换”的权利？还有，国际市场普遍实行汽车召回制度，发现汽车在设计上、在零部件质量上存在严重问题时，一律召回。而在中国呢？

　　中国汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群女士认为，根本原因便在于对汽车的性质定位上，也就是关于是否将汽车视为消费品，有关决策部门一直存在争论。

　　周立群介绍，把汽车产业定为中国的支柱产业，这是在1994年的汽车产业政策中定下来的。但当时对汽车是不是进入家庭，有截然相反的两种意见。该不该进入家庭的争议，实质上意味着是不是把汽车当作消费品。

　　据了解，这种争议一直持续到1998年。当年，汽车与社会发展研究咨询中心组织了“汽车消费政策的研究”课题，于1999年底形成初稿。2000年初，国务院领导将课题报告批转国家计委，一年后国家计委会同各有关部门进行讨论，并于2001年8月形成初稿。

　　周立群认为，“汽车消费政策”这一说法的出台，至少表明，这一争论开始有了明确的结论，大家形成了一个共识。“国家如果对汽车进入家庭有争议，不会让讨论、出台汽车消费政策”。

　　业内人士认为，对汽车性质的认定，实际上具有重要意义。它反映出政府方面的态度：如果不属于“消费品”，汽车的价格就不可能随行就市，由市场作出选择，而是由政府定价，这样，就根本谈不上自由降价、进入家庭的问题。

　　真正公开表明政府态度的，是2001年5月份新华社播发的一则新闻。新闻称：“国家计委决定，放开国产轿车价格，由生产经营企业根据市场供求情况自主确定价格，以促进国产轿车市场竞争和国产轿车消费。”

　　在此之前，价格一直是实行政府定价或者说政府指导价。

　　也就是说，从某种程度上说，汽车要进入家庭、是让老百姓来买的这一指导思想的确立，仅仅只有不到一年的时间。一切才刚刚开始。

　　是鼓励买还是限制买？

　　既然已经认同汽车是一种消费品，那么，国家政策是鼓励其消费还是抑制其消费呢？

　　参与“国家汽车消费政策”初稿制定的周立群认为，“汽车消费政策”的出台，总体上还是想“鼓励汽车消费健康增长”。

　　而一直到现在，我们的税收等政策，其效果都是限制了汽车消费。除了国家财政方面的考虑外，背后最核心的问题还是利益。

　　据了解，为了鼓励汽车消费，营造一个好的消费环境，国家计委等部门曾就“汽车消费政策＂进行研讨，并在2001年8月形成一个讨论稿。这个讨论稿的第八条规定，“国家鼓励使用小型节能载客车，汽车消费者购买百公里油耗低于4升(60公里／小时)、总长度4米以下，总宽度1·７米以下，并通过国家汽车型式认证的载客车，可获得减半征收车辆购置附加费(税)和免征汽车消费税的优惠＂。

　　再如，第二十五条规定：“各地区各部门一律停止在汽车购买、注册登记、持有和使用时向消费者收取停车占地证明，也不得采取对汽车牌照实施限量的方式阻碍汽车消费”。

　　然而，现实是，“讨论稿上的每一条政策都有部门反对”。例如对经济型车减收购置税，厂商代表几乎都不同意，因为参与讨论的企业基本不生产家用小型车；再如，修路贷款还清之后，不许再收过路过桥费，有的部门坚决反对这一条，像首都机场高速路，不仅继续收过路费，而且由10元涨到15元；即使是在取消停车证这一点上，都存在争议。

　　而据了解，初稿中曾有的“实行汽车召回制度”、“取消目录管理”等内容，在2001年8月的这个讨论稿上，也未能保留下来。

　　“汽车是块唐僧肉，人人都要吃一口。”周立群直言不讳。

　　所以，尽管“尽快出台汽车消费政策”已在决策部门形成共识，但是，提交讨论的“汽车消费政策”迄今还没有“批下来”。　

　　“也许就批不下来。”国家计委有关人士对本报记者说。

　　这对被降价消息搅得跃跃欲试、摩拳擦掌的消费者来说，绝对不是个好消息。

　　正是因为难以形成一个好的消费环境，所以，在关于老百姓为什么买不起车的一项调查中，排在前2位的，是“车辆购置税费”和“车辆使用费”，而净车价仅排在第三位。

　　作为佐证的一项统计数字是，在汽车购买阶段，目前正规缴纳的增值税、消费税及车辆购置附加税要占购车成本的30%以上，这还不包括不合理的收费及汽车在使用过程中要交的各种繁杂的收费。

　　这就是老百姓所说的“买得起车却用不起车”。

　　车价到底有没有暴利之嫌？

　　在部门利益一时还难以得到有效协调的情况下，人们只有把希望寄托在已经实行了自由定价的厂商身上，并对其寄予了更多的期望。

　　这种期望并非毫无道理。直观的比较是中国轿车与外国车相比贵100%，这还是比较客气的说法。一辆本田雅阁在日本卖1万多美元，在加拿大也就卖2万美元，在中国卖27万元人民币；一辆别克在美国卖2万美元左右，但在中国，别克的大多数型号卖30多万元人民币。

　　对于暴利的剖析是这样的：在所有汽车成本中，正常的开支是原材料(包括零部件)占30%、生产费用(含固定资产的折旧)占60%；经销商利润占2%至4%；剩下的是厂家的利润，国外惯例一般是3%至6%，例如最新的财务分析报告预计丰田在2001年度的销售收入将达14万亿日元，税前利润为1·０2万亿日元，利润率在7%左右，而2001年还是丰田效益较好的一年。但现实是有些国产厂家的利润率达到10%—20%，有些甚至更高。

　　以广州本田为例，2001年生产51000多辆，销售收入121· 8亿元，利税竟然超过了45亿元，摊到每辆车上平均一辆车利税竟然达到8万多元，刨去税收，每辆车要赚五六万元，利润率高达20%左右。

　　同样的例证是上海汽车股份有限公司。作为上市公司，其公布的财务分析报告显示，上汽1998年的销售毛利润达到45·０9%，到2001年中期还有32·４9%；其净利润在1998年有35·１7%，到2001年中期还有28·８8%。

　　让消费者怨气横生的是，中国轿车已经创造了几个“世界之最”：厂家最多、价格最高、利润率也最高。2001年前11个月15家重点汽车企业利润高达104·４亿多元，同比增长30·６9%。

　　暴利是这样形成的：“市场经济条件下，厂家是根据竞争对手的情况来制定价格的，对手卖什么价自己卖什么价，以此确定生产过程中应该达到的水平，并且拼命提高劳动生产率。而中国的厂家是反过来，根据自己的成本和利润率来制定价格”。

　　北京吉普中方执行副总经理童志远也认为这种定价法可笑。因为按照这种定价法，卖一辆车就能固定赚几万元，汽车企业即使不扩大规模，不管劳动生产率的高低，依然能够赚取丰厚的利润。

　　“更可笑的是，中国市场上的一些厂家有时故意减少产量，造成缺货的假象，引起消费者抢购，这样车价如何能降下来？”在过去一年里，不少中高档轿车厂家都惯用此种手段。

　　降价危及哪些利益群体？

　　早就有人批评中国车市已形成一个维持虚假高价的平衡体，多个利益集团支撑着这个体系，更有人批评为共同“托市”。

　　这是一个长长的利益集团链条。外经贸委工业规划司副司长苏波坦承，“中国过去过度的政策保护和高关税抑制了汽车业的竞争。过去政府有关部门一直想发展民族汽车工业，但实际上是在努力保护部分汽车制造商的利益，以致忽视了汽车消费者的利益”。目前一辆进口车的价格有近60%是用来缴纳各种税费的，这样，国产车卖得再贵也比进口车便宜，不愁卖不出去。

　　链条的最前端是零部件厂商。在欧美，零部件厂商在残酷竞争下必须达到规模效应才能生存，每个零部件产量少则数十万件；而在我国，一个零部件产量常常只有几万件，一个零部件摊销的成本就差十倍。零部件企业规模如此之小，整车厂商的成本就下不来，整车价格怎能不高。曾有著名外国汽车公司抱怨中国的国产化政策，因为有不少国产零部件甚至比加了高关税的进口零部件价格还高，该位人士曾对记者说，不断提高国产化率，提高使用国产零部件的比率等于是增加成本。

　　链条的最尾端是经销商，经销商是按照固定比率提成的，车价越高提成也就越多，自然不愿车价降低。

　　这根链条的真正维系者是汽车企业。国产中高档汽车企业在严格的计划审批下数量很少，而且在计划经济时代布点时，按照价位的不同各守一摊，生产不同档次的轿车。中国虽有118家整车厂、520家改装厂，但中高档轿车厂家的数量却不多，也就都没有足够的压力去促使企业使用价格战去竞争。

　　更为糟糕的是，仅有的几家中高档轿车厂家是利益联盟，都认为降价就是“一损俱损”。

　　这种做法已经有目共睹。一汽—大众将捷达降价说成是促销，上海大众把普桑降价6000元说成是“经销商的行为”，都是连降价的行为也不敢承认，生怕刺激竞争对手，造成连锁反应。

　　赢利模式上的“中国特色”也是导致车价居高不下的一个重要因素。对于国外轿车厂商来说，很大的一块利润并不来自于整车销售，而是来自于维修保养费用和出售零部件。很可惜，中国的轿车生产技术虽是从国外引进，但汽车工业模式却“独具特色”，汽车厂家从来不指望维修点能赚钱，反而认为这是白扔钱的项目。中国的轿车厂只能依靠卖整车挣钱，也就使得中国的车价之高具有“中国特色”。　

　　而另外一个原因也开始为人们所认识。那便是，对于所有国产大汽车厂商来说，降价都是芒刺在背的抉择。除天津汽车之外，几乎所有的主流轿车厂都是合资厂，早就有人指出，外方多是降价的作梗者。

　　对此现象，有业内人士分析说，“中方希望扩大市场份额，外方希望攫取最大利润，而在合资企业中，往往外方掌握主动权，因而降价屡屡成为泡影”。除非到市场销售惨淡、迫不得已的情况下，外方根本不考虑降价手段。

　　一位业内人士说：“目前，中高档轿车竞争太不充分了，几个合资的汽车厂都靠高价维系着优裕的生活，又有谁会去破坏这种规则与平衡呢？”

　　公务用车制度支撑汽车高价？

　　然而，一味地指责厂家，也是有失公平的。

　　在这一轮降价风波中，最让普通购车者感到无奈的是，降价的大多是经济型轿车，而那些中档车价格几乎没有任何显著变化。

　　业内人士认为，导致厂家觉得“没有必要降价”的一个重要原因是，那些“价格远超其所值”的中高档车，其实根本就不愁没有市场。有时候甚至是供不应求，经常缺货。

　　支撑起这一市场的力量有二，一个是目前随着社会阶层变化而已形成的数目不小的富裕群体。他们虽然所占的比例偏小，但是绝对数量却并不少。

　　而另一个便是公务用车制度。

　　作为北京知名的汽车市场，北京亚运村汽车市场从2002年1月28日至2002年2月3日的车辆销售统计显示，虽然近年来，随着私人购车族的迅速扩大，政府购车所占的比例已经明显下降，总体上仅占15. 93%，但是，在中高档车的销售中，单位采购依然占据了相当大的比例。其中，“宝马”车中单位购车比例达40%，“奔驰”中的比例达36·３6%，“红旗”达42·８6%，丰田吉普达50%。

　　“必须对公务用车制度进行改革，否则对汽车成为消费品，在思想上、事实上都是很大障碍。”中国汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群女士说。

　　周立群甚至认为，公车制度给个人消费心理带来的影响也不容低估。“一些收入较好的群体，不买奥拓夏利之类，要买最低也得帕萨特，要不觉得太不排场了，跌份。”

　　正因为如此，在2001年8月提交讨论的“汽车消费政策”方案上，第三条便明确规定：“汽车市场要尽快实现以私人消费为主。中央和地方财政预算范围内单位要加快实行公务用车制度改革，国有企事业单位要逐步取消无偿使用公车的做法”。

　　然而，据透露，在讨论中，这一条却几乎遭到一致反对。

　　在专业人士看来，“公务用车制度”在很大程度上已经成为支撑车价高企、阻碍轿车进入家庭的一个重要原因。公车制度不改，轿车进入家庭之路将会更加漫长。(本报记者李红平寿蓓蓓康钊杨海鹏甄茜)

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