中国汽车工业发展研究所高级研究员 贾新光

　　中国入世后，汽车市场将进一步向国外开放。在外资的竞争压力下，中国汽车工业产业结构将如何调整？如何确定适应市场经济发展的汽车消费政策？如何占领中国巨大的汽车市场？这都将维系中国汽车工业发展的希望。

　　20世纪90年代，世界汽车工业发生了翻天覆地的变化，年产数百万辆规模的产业巨头相继携手，组成超大规模的“星系团”，百年间辉煌灿烂的几十个厂家，如今仅剩下了屈指可数的几家集团，这些集团中还在发展新的超级链接，很快还会有超新星爆发式的巨变。而中国汽车工业似乎没有感受到这种变化，甚至有些隔岸观火的味道。

　　中国加入WTO之后，保护的壁垒逐渐撤去，大洋的涌浪将直接拍打中国的海岸，国内竞争的波涛将同国际的风云汇在一起，深刻影响着中国汽车工业发展的历史命运。

　　被世界改变的汽车：三大趋势

　　汽车曾被称为“改变世界的机器”，但是这个说法现在应该改为“汽车是被世界改变的机器”。20世纪90年代中期，当时担任克莱斯勒CEO的伊顿先生曾经说过两句精辟的话：“过去100年，汽车改变了世界；今后一百年，世界将改变汽车。”

　　时至今日，世界汽车工业发展呈现出三大趋势：

　　汽车工业联合改组的步伐越来越快。1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家，而在新的世纪开始的时候，形成了“六加三”的格局，就是通用集团、福特集团、大众集团、丰田集团、戴姆勒-克莱斯勒集团、雷诺—日产集团六大集团和三家相对独立的汽车公司(宝马公司、本田公司、法国标致—雪铁龙公司)。20世纪90年代，全球汽车工业联合重组的特点是：跨国界的重组与联合，兼并的主体是美国和德国汽车工业集团，兼并集中在庞大规模的跨国公司之间，重组规模之大，超过以往任何时期。此外，新的汽车技术即将取得重大突破。

　　燃料电池汽车将在近期实现商业化生产。去年年底，福特、奔驰公司宣布，将在2004年实现燃料电池汽车的商品化。燃料电池是最理想的汽车能源，它以氢气为动力，排放出来的只有洁净的水，不会对环境造成任何污染。据预测，

　　2010年，燃料电池汽车产量将达到100万辆。福特公司的小威廉·克莱·福特预言：燃料电池将最终结束内燃机100年的统治。

　　汽车的自动驾驶即将实现，汽车功能的集成化控制正在实现，智能交通系统开始建设。在一个又一个制造业沦为“夕阳产业”的时代，汽车产品由于不断吸收最新的科技和信息化成果，一次又一次在产业结构调整重现辉煌，并将成为“永生”的行业。

　　被世界改变的中国汽车工业

　　中国汽车工业是在长期封闭的经济环境中建立和发展起来的，这并不是人们的初衷，因为在很长时间内西方对中国实行经济封锁，中国汽车工业根本不可能从国外获得资金和技术。在计划经济和封闭发展的模式下，主导中国汽车工业的只有政府。汽车的投资、产品开发、采购、生产、销售全都由政府决定，企业没有自主能力，也没有生命力。

　　虽然汽车工业也在一定程度上改革开放，但是并没有完全放开，国有资本继续控制汽车工业。

　　这种产业发展政策与现实存在极大的矛盾，因为中国汽车工业现在受到一些新的力量的影响。

　　外资在中国汽车工业已经建立主导地位。外资在汽车行业资金所占比例虽然并不高，但是在利税方面已经处于绝对优势地位。到1998年(以后就没有统计了)，中国汽车行业企业同世界20多个国家和地区建立了600多家外商投资企业，外商投资企业总规模为209.39亿美元，其中注册资本为105.79亿美元，占总投资的50.05%，外商协议出资52.86亿美元，占注册资本的49.96%。其中零部件合资企业400多家，占合资企业总数的70%。

　　就在中国汽车工业还在讨论今后的发展战略时，跨国公司已经在中国完成了战略展开，主要的汽车公司已经在中国获得了生产项目，等于在中国扎下了营盘。

　　与此同时，跨国公司已经将中国市场纳入其全球战略。通用汽车公司副总裁兼亚太区总裁施雷恩认为：“通用已经将中国市场作为其保持世界第一大企业的一张牌。”通用在亚洲地区的长远目标是“成为该地区前三位的汽车制造者”。“通用的短期目标是占有中国15%的市场份额(目前是9%)，通用将会采用各种办法来实现这一目标。”其中办法之一就是兼并和整合现有的集团资源。原奔驰公司东北亚中心CEO李博德说：“奔驰公司亚洲战略以商用车为突破口，中国是重中之重。奔驰下个10年的目标是把在亚洲地区商用车的市场占有率提高到25%。”

　　目前中国汽车市场的竞争已经是跨国公司间的直接对抗。近年来国内汽车市场上推出的新产品，代表了跨国公司对市场的争夺。

　　1998年底，上海通用别克下线，大众公司为了抵御竞争对手的进攻，推出最新的车型奥迪A6。1999年初，广州本田开始生产雅阁，上海大众公司于2000年投产帕萨特轿车。

　　2001年，这种激烈的竞争转向经济型轿车。上海通用的赛欧、天津丰田的世纪广场相继下线，大众公司加紧了宝来和波罗的生产准备工作，同时铃木的羚羊、北斗星也陆续上市，福特、菲亚特、雷诺、现代等公司也准备在中国生产经济型轿车。

　　由于中国在加入世贸组织后将开放服务贸易市场，所以外国汽车工业跨国公司对占领中国巨大的汽车服务贸易市场正在采取行动。除销售网络建设外，福特、通用、大众、丰田将在中国开展融资业务，这不仅会增加产品销售机会，使一部分近期内无力购车的顾客利用消费信贷开上汽车，同时也为生产环节、销售环节解决资金周转的问题。

　　一些汽车信贷、汽车修理、物流公司也开始在中国开辟业务。如荷兰TNT与上海大众公司合资成立汽车物流公司，承包上海大众的仓储、运输工作。

　　中国汽车工业趋向资本经营

　　中国汽车工业的产业结构调整进展困难，主要是因为条条块块的割据，部门所有制和地方所有制限制了汽车工业资产的优化重组。

　　外资大量进入，促使中国汽车工业集团走向资本经营。虽然目前外资在中国生产汽车都采用合资经营方式，并且中国政府规定中方股比不得低于50%，但是由于中方企业缺乏技术和管理经验，产品开发能力实际上无力应付日益激烈的市场竞争，合资公司的发展方向基本取决于外方的决定，因此一些中国汽车工业集团开始走向资本经营。2000年10月，北京汽车集团公司和北内集团总公司正式组建了北京汽车工业控股有限责任公司，走向资产经营的道路。沈阳汽车工业的资产实际主要由沈阳市汽车工业资产经营有限公司、沈阳新金杯投资有限公司、华晨公司等所持有，都是资本经营性质的公司。天津、上海等地汽车工业实际上也已经走上资产经营的道路。

　　国内汽车企业经营状况已经出现分化。2001年1—11月，在国家有关部门统计的102家汽车生产企业中：

　　这说明，在中国还没有加入WTO的时候，汽车市场的竞争已经迫使一些竞争力较弱的企业从市场上败退，今后面临来自国外的竞争，这种分化将进一步加剧，更多的企业将被淘汰，汽车行业的重组将在20家以内的企业间进行。

　　实际上，一些停产的汽车生产企业已经悄悄转产，如江北汽车主要精力还是进行军工生产，北京燕京汽车厂改为汽车修理企业，北京汽车厂呼家楼厂区卖给了中央电视台，南纬路厂区已经改为商品市场和火锅城。

　　中国的汽车开放的市场

　　汽车属于对公共产品依赖程度最高的产品之一，政府的职能之一就是提供公共产品，增加交通设施，改善汽车的使用条件。但是现在我们一些地方政府则采取各种限制甚至禁止措施，控制汽车的消费，这等于为汽车工业发展釜底抽薪。中国目前的道路通车里程与日本差不多，高速公路比日本多出6000公里，但是日本有8000万辆汽车，中国只有1600万辆还喊多，看来主要是管理问题。

　　另一方面，对汽车过多过滥的收费，已经成为扩大汽车消费的另一个主要障碍。许多地方和部门对汽车的收费随意性极大，根本没有什么法定的程序，对涉车收费的监管也非常薄弱，常常造成腐败。各国政府对汽车的税收通常都采取“取之于车，用之于车”的原则，而我国的汽车税收，对消费者来说负担显重：买一辆车要交17%的增值税、5%—8%的消费税、10%的购置税、每年要交养路费、有的地方还要交15%—20%的增容费，因此老百姓有“买得起用不起”的说法。

　　世界上发展民族经济的浪潮发生在20世纪50年代的拉美，而发展民族工业的一个主要方针就是“进口替代”，为此就需要实行高关税保护，加大对保护行业的投资，这就是中国汽车工业过去所走过的道路。这条路在拉美也没有走通，从20世纪60年代开始，一些国家就转向“出口导向”，取得了成功。中国汽车工业能走出口导向的路吗？一是发达国家汽车市场已经饱和，难于打入；二是中国汽车工业自己尚不具备开发强大的能力，拿着引进的国外老产品去国外找市场，是绝不可能的；三是外国公司已经打上门来争夺中国的汽车市场，我们不可能放着自己的市场不开发，却要搞出口导向。

　　中国汽车工业的发展机会，过去、现在、将来都是中国的汽车市场，除此之外，没有别的机会了。

　　从另一个角度看，中国汽车工业实际上已经是一个开放的体制，合资企业就是跨国公司的组成部分，也是我们的汽车工业一部分。

　　同国外资本合作不是中国汽车工业的失败，恰恰是中国汽车工业发展的希望所在，因为只有这样才能使中国汽车工业融入全球一体化的体系之中。

　　汽车产量为0辆的17家占16.67%

　　汽车产量100辆以内的10家占9.8%

　　汽车产量100—1000辆的27家占26.47%(以上共52.94%)

　　汽车产量1000—10000辆30家占29.4%

　　汽车产量10000辆以上的12家占11.76%

　　汽车产量10万辆以上的7家占6.86%

　　《人民论坛》(2002年第二期)

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