长期以来，中国汽车业一直面对这样的指责：缺乏规模。与此同时，国际汽车巨头不断"教导"我们：达不到全球性规模的汽车业是没有竞争力的。但是，最新的统计数据却显示：许多小公司的日子反而比大公司好过。

　　一个汽车企业到底下应该有多大的规模，规模大小是否决定公司盈利的多寡？福特首席运营官谢尼克近日在"2002中国发展论坛"发表演讲时提出一种论断："指望能在全球寡头市场中以小批量产品长时期生存只是一种幻想。达不到全球性规模的要求，这样的汽车厂家将会日益受到冷落。"但事实上，确实有一些公司产量虽不上规模，但效益却极佳，他们的产品所具有的独特性或惟一性使得他产品的竞争力长盛不衰。这一现象在欧洲汽车市场显得非常突出。

　　车坛"小子"逞强

　　据欧洲一家权威汽车咨询公司的统计数据，保时捷和宝马在2001财政年度都获得了很高的税前收益率。保时捷的销售利润率达到12.1%，宝马为7.8%。与此形成对比的是，欧洲其他的大公司如戴-克、雷诺和标致-雪铁龙的经营利润率都在1%-2%之间。而世界汽车企业的平均利润率在5%左右。还有消息显示：法拉利去年的光景也非常红火。

　　保时捷、法拉处等是专为特殊市场和特殊消费群提供产品的公司，这样的公司产量肯定不会是大批量的。还有完全走"高档路线"的宝马公司，产销规模也排不上世界前10名。但是查看他们近年来的经营业绩，我们发现在风云变幻、竞争激烈的世界车坛，这样一些公司一样可以活得很好，企业利润率甚至大大高于"六大集团"。

　　"小而强"源于产品的独特竞争力

　　之所以这些"小"公司能在激烈的国际竞争中如鱼得水，关键是因为他们的产品吸引人。正所谓"一招鲜，吃遍天"。买保时捷的车主可能生活很简朴，但是他酷爱保时捷的911跑车，宁可在其他地方节省也必须要买。这是保时捷这类产品的惟一性、不可替代性。保时捷一直坚持把自己的特色产品做到最好。比如就性能表现而言，保时捷永远有其独特的见解；虽专门生产跑车，却从不盲目制造更大的发动机，从不扩展更强劲的马力，或追逐更快的速度；反之，它的着眼点在于能否达到整体的协调。

　　宝马和保时捷能保持业绩上升，赚钱不止，除了他们的产品具有独特的优势外，另外一点就是高档车相对于大众化汽车受全球经济周期变化的影响较小。

　　规模大小不一定是盈利的关键

　　纯粹的规模大小不是关键性因素。具有决定意义的是获得"盈利性增长"，首先是盈利，其次才是增长。

　　让我们再来看一下宝马的例子。2001年是宝马最成功的一年。宝马汽车交付量创下新纪录，增长7.1%，达88.07万辆。宝马集团收入增长3.3%，达384.63亿欧元，利润增至18.66亿欧元，增加54.3%。宝马董事会主席米尔贝格认为："增长数字表明我们的高档品牌战略是正确的。2001年是我们全面实施这一新战略的第一年。我们把全部精力都集中到了我们的优势领域，这就是开发、制造并销售高档产品。"宝以能保持走高档品牌的路线的结果。

　　与这些"小"公司的专注相比，有些热衷于搞联合、上规模的公司却受聪明伙伴的影响而叫苦不迭。戴姆勒.奔驰和克莱斯勒两家合并后，耗尽了戴姆勒.奔驰公司的财力和物力资源，还分散了管理的注意力。雷诺为日产的复兴也付出巨大代价。有人说，如果雷诺不把高级管理人员，特别是管理奇才--法国人戈恩派到日产，雷诺或许会保持更加盈利的状态。

　　也许正是看到这些活生生的事例，标致-雪铁龙表示不准备成为一个全球性的企业。汽车分析家也认为它应该抵制向欧洲以外地区发展的诱惑。标致-雪铁龙的总裁马丁.弗尔兹不久前曾感叹，现在汽车制造业再也不是金矿了。的确，如今看看通用、福特这些全球数一数二的大公司，经营业绩一年不如一年，盈利对于他们来说越来越难。通用去年虽然盈利15亿美元，但是与其2000年的50亿相比，下降幅度实在不小。福特去年连走背字。全年亏损达54亿多美元。

　　看来，在汽车行业，追求"规模"不能好大喜功，因为市场最终看重的是你的盈利能力。(本报记者 张向东)

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